EADS délocalise en zone dollar

 Louis Gallois a annoncé devoir délocaliser en zone dollar, compte tenu de l’évolution du taux de change euro/dollar. Les Echos du 4 décembre titrent
précisément : « L’Euro fort oblige Airbus à produire hors d’Europe ». Quelques remarques à ce sujet.

Première remarque : EADS dit souffrir de la hausse de l’euro, car l’essentiel des coûts sont libellés en euros, pendant que l’essentiel des ventes est libellé
en dollar.
L’appréciation de l’euro par rapport au dollar réduit donc mécaniquement les recettes du groupe, ce qui pèse sur les profits de
l’entreprise. On oberve effectivement un décalage important entre la géographie de la production de l’Airbus (76% des achats en Europe, 21% en Amérique du Nord et 3% dans le reste du
monde) et la géographie de la demande (39% du carnet de commande en Europe, 28% en Asie, 19% en Amérique du Nord et 14% dans le reste du monde). Décalage qui résulte, soit dit en
passant, des choix passés du groupe, pas de l’évolution des devises.

Deuxième remarque : les dirigeants du groupe ont conscience depuis quelques temps déjà de ce décalage, et certains affirment que « Dassault comme Airbus imposent à leurs fournisseurs, y compris français, d’être payés
en dollars. Si bien qu’aujourd’hui, au moins 65 % des pièces d’un Airbus sont payées en dollars. » Qui croire sur le sujet? Sans plus d’information, difficile de se prononcer… On ne peut que
souhaiter un peu plus de transparence de la part du groupe, afin de savoir précisément ce qui est payé en euros et en dollars.
Un représentant de la CFDT
Airbus, qui a adressé cette demande à la direction, indique que jusqu’à présent elle « nous l’a toujours refusé ».

Troisième remarque : ce problème de parité euro/dollar touche certains secteurs d’activité, mais pas tous les secteurs : l’essentiel des échanges extérieurs de
la France se fait avec des pays européens, ce problème de change ne se pose pas. Une autre partie se fait aussi avec des pays tiers, où le dollar n’intervient pas.  Wyplosz explique ainsi que « en moyenne vis-à-vis d’un large de panier de devises, l’euro ne
s’est apprécié que de 28% depuis son point bas en octobre 2000, et de moins de 10% depuis le début de l’année ». Attention donc à ne pas généraliser trop rapidement le problème à tous les secteurs
d’activité, comme l’a fait encore récemment Jean Arthuis, en
expliquant que
« c’est la goutte d’eau qui fait déborder le vase », que d’autres secteurs d’activité vont suivre, et que, au final, « c’est la politique économique européenne qui est en
cause ».

Quatrième remarque : le dollar est faible actuellement, on sait qu’il remontera, le problème est que l’on ne sait pas quand. Autrement dit, la seule certitude qu’on
puisse avoir, c’est qu’il y a de l’incertitude. Délocaliser en zone dollar, autrement dit s’engager dans des investissements de long terme (on ne va pas s’amuser à déplacer les établissements
tous les 6 mois), en accusant le niveau actuel du taux de change dont l’évolution à moyen terme est non anticipable est donc plutôt étrange (voir les propos de Pascal Lamy sur ce point, ainsi que ceux de Gilles Le Blanc).

Cinquième remarque : EADS a connu ces derniers temps des problèmes importants, de différentes natures, qui sont analysés de manière détaillée dans ce document de travail
de 
Damien Talbot (2007) : i) des problèmes de gouvernance, d’abord : présidence bicéphale, reporting croisé (le dirigeant français d’une filiale dépend d’un dirigeant allemand de la maison mère et
réciproquement), succession de dirigeants à la tête du groupe, soupçon de délits d’initié, … ii) des problèmes de division spatiale du travail, ensuite, pilotée initialement par des Etats
soucieux d’accueillir en leur sein une partie de l’activité du groupe européen, et d’assurer au travers de l’implantation précise des sites leur politique d’aménagement du territoire. D’où des
complications et des coûts logistiques importants, et un éparpillement peu rationnel de certaines fonctions (l’assemblage notamment). iii) des problèmes de coordination productive enfin
: « La complexité de l’A380 l’a fait éclater, avec les problèmes de câblage qui ont été révélateur de l’incohérence du processus industriel Airbus : incompatibilité des systèmes de CFAO entre
Toulouse et les usines allemandes, refus d’utiliser le standard universel Catia (…) et absence de maquette numérique » (Air & Cosmos, 22 décembre 2006 cité par Talbot (2007, p. 11). Ces
problèmes, qui n’ont pas empêchés EADS de produire des avions de qualité et de conquérir des parts de marché conséquentes (comme le disent les ingénieurs toulousains : « Et pourtant, il
vole »!), obligent le groupe à se lancer dans un vaste plan de réorganisation de l’activité productive et de transformation des modes de gouvernance, dont l’engagement en zone dollar est une
des faces.

Conclusion : invoquer l’évolution d’un déterminant exogène (le taux de change euro/dollar) pour justifier les choix de réorganisation du groupe est abusif : la
réorganisation se justifie avant tout par les choix passés, parfois peu rationnels, du groupe lui-même. Bien sûr, l’externalisation de la faute permet de mieux faire passer la pilule auprès
des parties prenantes du groupe. Ces déclarations permettent sans doute aussi de relayer le lobbying de certains de nos politiques pour faire pression sur la politique de la
BCE.

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11 commentaires sur “EADS délocalise en zone dollar

  1. Il me semble que deux affirmations de cet article sont « presques » fausses, et liées si on regarde les choses d’un autre angle. Il s’agit de « la mauvaise gouvernance » et des « restructurations liées aux choix passés.Parler de mauvaise gouvernance en citant la direction bicéphale, sous entendu Franco-Allemande est un leure. Cela fait des années que les états n’ont plus droit au chapitre, et le fait que les dirigeants soient français ou allemands ne compte pas. Ce sont Daimler et Lagardère qui dirigent le groupe. Et oui il y a eu mauvaise gouvernance, mais de leur fait, pas du fait de la « bi-nationalité » de l’entreprise : pendant que Forgeard passait son temps à racler tous les tiroirs pour enrichir au maximum les actionnaires, il négligeait son entreprise. Il a même invoqué, pour se défendre des délits d’initiés, le fait qu’il n’avait pas une fois mis les pieds sur le site d’assemblage de Toulouse, en deux ans !! Cette personne a été placée pour augmenté les dividendes, par pour gérer. Le problème est là. Et je vous rappelle que la « réussite industrielle européenne » qu’est (ou que fut ?) Airbus a été façonnée par DEUX ETATS. Qu’on nous dise pas maintenant que c’est une grosse erreur !Deuxiémement, « les restructurations » : elles ne sont pas liées à d’éventuelles nécessités industrielles, mais encore une fois (le lien) à des arguments financiers : la main d’oeuvre coutera moins chère dans des pays non seulement « dollars » mais plus pauvres aussi. C’est pourquoi il y a eu le plan Power8, car une fois les unités de production délocalisés, Airbus va réembaucher ! Il n’y a pas de surplus de main d’oeuvre, c’est juste qu’ils la voudrait moins chère.Pour finir, je ne suis pas sûr du tout que les avions d’aujourd’hui soient aussi fiables que ceux d’hier. Airbus est devenu simplement une marque, qui assemble des pièces fabriquées par des sous traitants, souvent (presque tout le temps en fait) à moindre coût. Ils n’ont plus les moyens de vérifier qu’une fois le tout assemblé, la fiabilité est au rendez-vous (et pour preuve justement, le retard de l’A380 dû à etc…). Et quand j’entends dire les dirigeants de l’entreprise qu’ils vont tailler dans la R&D, je boue. C’est un scandale car celà coutera un jour la vie à des centaines de personnes.ps : je suis moi même ingénieur, je m’intéresse à l’aviation, et j’ai des sources relativement fiables : des ingés d’Airbus. Quand ils disent « et pourtant il vole », c’est parce qu’ils ne sont pas capables de dire pourquoi.

  2. « L’essentiel des échanges extérieurs de la France se fait avec des pays européens, ce problème de change ne se pose pas. »

    Mais ne finira t’il pas justement par se poser aussi avec eux ? Si un acheteur d’un pays européen a le choix entre un produit français/zone euro et un produit équivalent zone dollars (fabriqué aux USA par ex.), donc au final moins cher, qu’est ce qui l’empéchera de choisir ce dernier ou de changer de fournisseur ?

  3. Bonsoir,Je voudrais simplement revenir sur un point, les anticipations de correction sur le rapport euro/dollar. Vous avancez que le dollar va remonter par rapport à l’euro mais ce n’est qu’une spéculation parmis d’autre, et si les stratèges d’airbus faisaient les spéculations inverses ou même, si, en vous donnant raison, le dollar regagne un peu du terrain perdu vis à vis de l’euro mais qu’il se « stabilise » (pour autant que cela ait un sens lorsque l’on parle de taux de change flottants) à un niveau insoutenable pour l’entreprise?  Après tout vous donnez la pondération actuelle des ventes mondiale mais quelles sont les projections d’évolution? En particulier avec l’émergence asiatique et des pays du golfe producteurs de petrole (donc susceptibles de faire voler des avions à moins cher en passant des accords de fourniture avec les aéroports hors hubs), ces pays achetent en dollars, surtout parcequ’ils vendent beaucoup en dollars. Je partage votre analyse sur les autres points, concernant pourtant le change, je trouve autant d’analyses pour une hausse du dollar que pour une poursuite de la baisse, et aussi à quel terme? Difficile de prévoir les équilibres à long terme pour les devises peut être en se basant sur les déficits (c’est à dire hors politique monétaire) auquel cas on peut anticiper une faiblesse longue du dollar vis à vis de l’euro.

  4. @Alesque; je comprends le depit des ingenieurs d’Airbus ou des sous-traitants mais vouloir toujours accuser les financiers ou les motivations financieres de tous les maux est une chose bien commode. Personne ne dispute que la creation d’Airbus par 2 Etats est une reussite mais nombreux etaient ceux qui savaient que la gouvernance du groupe etait une aberration qui finirait un jour par poser de serieux problemes. Les Etats et leurs prete-noms (Lagardere et Daimler ) ont manque a leurs devoirs d’actionnaires en laissant la compagnie dans les mains de dirigeants plus enclins aux grands desseins de politique industrielle qu’a une gestion rigoureuse des operations. Je sais d’experience que les marches financiers se sont toujours mefies d’airbus (cf le cours de bourse sur les 7 dernieres annees) non pas parceque Forgeard ne leur a pas distribue assez de dividendes mais pour les raisons mentionnees plus haut. La rentabilite d »EADS a ete en effet tres mediocre (euphemisme) depuis sa creation ce qui a  rendu la compagnie tres vulnerable a tout accident de parcours. @Bouba -Olga; j’aimerais simplement ajouter que la parite Euro-dollar ne doit pas etre vue sous l’angle de la destination des echanges  mais aussi sous celui de  la devise des  competiteurs(comme le souligne Finky). Boeing produit en dollar (et achete surement en $ a ses sous-traitants europeens). Lorsque une compagnie fait une marge operationnelle de 7 % ( EADS a son plus haut en 2005), le propos de Wyplosz « l »euro s’est apprecie de seulement de moins de 10% » vaut son pesant de peanuts. De plus je ne trouve pas « etrange »que les entreprises veuillent delocaliser un partie de leur production en zone dollar car si l’evolution du taux de change n’est pas anticipable , leur depot de bilan l’est lui parfaitement si elles ne font rien.Merci pour votre papier et la discussion qu’il suscite. 

  5. @Alesque> des ingés d’Airbus […] disent « et pourtant il vole », c’est parce qu’ils ne sont pas capables de dire pourquoi.

    Et moi je suis ingénieur informatique et je ne suis pas capable de décrire dans le moindres détails tous les mécanismes mis en oeuvre entre l’activation de transistors dans le micro-processeur et l’affichage d’un blog dans mon navigateur web.

    Les avions sont d’une complexité telle que leur fonctionnement ne peut être appréhendé dans son ensemble par qui que ce soit. C’est pour pallier à ces limites qu’il y a des processus de certification.

  6. D’autant plus que, comme le faisait remarqer OBO, le dollars est cyclique. On peut donc anticiper certaines variations futures du dollars allant à contrecourant des avantages recherchés par EADS.

  7. Voilà, ça y est… la délocalisation en Chine va bientôt arriver à destination (depuis le temps qu’elle est sur les rails cette délocalisation en Chine… depuis le temps qu’on voit leur petit manège…) Je serais curieux de savoir comment ça va se terminer à la fin… est-ce qu’ils vont finir par faire grève, est-ce que les machines vont être déménagées en douce pendant la nuit, et quelle leçon vont encore nous faire les politiques ? On verra bien…

  8. Je suis effaré de ces commentaires d’un soit disant economiste, qui semblent plus proches de la critique gratuite et superficielle,  que de l’analyse économique claire et objective.C’est un économiste de formation, sans doute heureux de ne pas vous avoir eu comme maitre de conférence, et chef d’entreprise qui vous répond.En ce qui concerne votre premère remarque:Je ne vois pas en quoi le décalage géographique en question pourrait être « le résultat de l’évolution des devises ».  L’évolution des devises et ce décalage sont à  partiellement l’origine de la baisse de la rentabilité, ce que vous semblez remettre en question.. Je suis désolé de vous dire qu’Airbus ne choisit pas ses clients, et que la structure de vente n’est pas le résultat de la politique du groupe. La structure des achats  et coûts de production l’est, dans une certaine mesure, ce qui vous semble critiquable.Sur votre deuxième remarque:Vous semblez naivement penser, sans avoir de véritable information à ce sujet, que la devise utlisée dans le cadre des transactions d’Airbus est une donnée clé. Ce n’est pas la devise utilisée pour la transaction mais celle dans laquelle sont générés les couts du prestataires qui a une véritable importance. Vous pouvez acheter en dollar à un prestataire qui a des couts générés en euros (ou dans une devise suivant le cours de l’euro), vous ne paierez pas moins cher, le prix servant de variable d’ajustement. Ce qu’il font donc prendre en compte, plutot que la devise de transaction sur laquelle vous cristalisez votre attention, c’est la devise de production.De ce point de vue, Boeing a dans le contexte actuel, un avantage considérable avantage sur Airbus, en raison de la part de production réalisée aux USA, Canada, Japon, et reste de l’Asie (ou les devises sont peu ou prou indexées sur le dollar).Sur votre troisème remarque: je m’en tiendrais au pb Airbus/BoeingSur votre quatrième remarque:Vous trouvez que le choix d’un investissement en zone dollar est  »étrange » en raison des incertitudes concernant la remontée du dollar. Je suis désolé de vous dire que c’est en raison de ces incertitudes sur le long terme que les sociétés globales comme Airbus doivent couvrir le risque de change au niveau de la production et non plus au niveau des marchés, ou la couverture sur le long terme est très coûteuse.Il est normal, sain, et naturel qu’Airbus ait une partie de sa production en zone dollar. Sur votre conclusion: Pour être franc, c’est la plus minable que je n’ai pas vue depuis longtemps. Vous juxtaposez  2 évènements et en déduisez une relation de cause à effet sans aucune espèce de justification ou démonstration.C’est un peu comme si je disais:Vous êtes un mauvais économisteVous êtes engagés politiquementDonc c’est parceque vous êtes engagés politiquement que vous êtes un mauvais économiste.;) 

  9. C’est un peu jésuite comme raisonnement, et pour tout dire tiré par les cheveux. On peut juger que les avantages d’un euro stable dépassent les inconvénients d’une surévaluation, mais nier que cela a un impact majeur sur les comptes d’Airbus c’est de l’idéologie pure. On peut aussi courir très vite avec une jambe en métal, puis en fauteuil roulant. Pendant ce temps Boeing se pique aux hormones.C’est dans la grande lignée de tous les discours sur l’Europe qui n’a que des avantages et jamais aucun inconvénient mesurable. A quand un rapport Cechinni bis sur les coûts de l’Europe ?Dire qu’il y a moyen de compenser les désavantage de l’euro, ok, mais c’est un handicap mesurable qu’un économiste devrait se refuser à nier par de la rhétorique…

  10. Dès le début des années 2000, Volkswagen a décidé de renforcer sa présence en zone dollar estimant que la parité dollar-euro était in phénomène structurel auquel il convenait de s’adapter.
    Moyennant quoi, d’importnts investissements ont été engagés au Brésil, au Mexique et, plus récemment, aux Etats-Unis. Résultat VW dispose actuellement d’une réelle base productive sur le continent
    américain ce que les constructeurs français n’ont pas

    Force est de constater que VW avait vu juste…

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