TGV et développement économique

22 septembre 2006, on fête les 25 ans de la mise en service de la première ligne TGV reliant Paris et Lyon. Tout le monde se félicite de cette innovation, qui a considérablement réduit les distances entre les différents points de l’hexagone. Sur France Inter, le journaliste a indiqué, reprenant les propos d’un politique (je crois, j’ai «raté » le nom de la personne), que le TGV avait été « le meilleur outil de décentralisation »

 

En gros, l’idée est la suivante : la mise en place du TGV réduit considérablement les distances entre les différents points du territoire, donc les temps et coûts de transport, si bien que des territoires « isolés » peuvent maintenant entrer dans l’arène concurrentielle et assurer mieux que par le passé leur développement économique ; ils ne seraient plus victimes de leur éloignement. Cette idée simple est en fait particulièrement fausse, et ce pour plusieurs raisons.

 

Première raison, le déploiement du TGV ne s’est pas fait au hasard : il a d’abord conduit à réduire les distances entre les agglomérations les plus développées (à commencer par Paris-Lyon, bien sûr), ce qui renforce leur attractivité. Son déploiement se caractérise également par la place stratégique de Paris, nœud incontournable du réseau ferroviaire français : pour prendre mon petit exemple, mes déplacements Poitiers-Lyon, Poitiers-Marseille ou Poitiers-Grenoble me font systématiquement passer par la capitale. Au total, 80% des liaisons TGV passent par Paris.

 

Deuxième raison, le déploiement du TGV a conduit à une réduction importante des gares desservies (même si le nombre de gares TGV augmente). Si les grandes agglomérations continuent à être bien irriguées, des agglomérations de taille moyenne ont été mises à l’écart. D’autres territoires ne font qu’être traversés. Ceci se traduit par des effets tunnels, favorables une fois encore aux territoires déjà les plus développés.

 

Troisième raison : dans tout un ensemble de cas, c’est moins la distance ou le temps absolus de transport, mais la distance ou le temps relatifs. Prenons l’exemple de trois villes : Paris, Poitiers et Loudun (petite ville située en gros à une heure de Poitiers par la route). Avant TGV, la distance-temps Poitiers-Paris est disons de 3 heures. La distance Poitiers-Loudun est de 1 heure. Dans le parcours Loudun-Paris, le temps de transport Loudun-Poitiers pèse donc 25% du temps total. Après mise en place du TGV, la distance-temps Paris-Poitiers passe à 1h30. Le segment Loudun-Poitiers pèse donc maintenant 40% du temps total. Le temps de ce trajet résiduel pèse tant qu’il peut conduire à une révision des choix de localisation des acteurs, au profit de Poitiers, et au détriment de Loudun.

 

Cette structuration spécifique de l’espace français se retrouve dans la carte suivante, qui présente l’éloignement des villes par le réseau ferroviaire en durée, après mise en service du TGV méditerrannée.


 

Certes, la carte de France s’est rétrécie, mais certaines agglomérations ont bénéficié plus que d’autres de ce rétrécissement.

 

Quatrième raison, la plus importante : de manière générale, la réduction des coûts/temps de transport ne réduit pas, mais au contraire renforce la tendance à l’agglomération. Pour le comprendre, on peut s’appuyer sur des analyses déjà anciennes de l’économie spatiale, reprises et dévéloppées plus récemment par l’économie géographique, notamment son chef de file, Paul Krugman. L’idée est simple mais puissante : les choix de localisation des activités dépendent de la comparaison des forces de dispersion (forces centrifuges), d’une part, et des forces d’agglomération (forces centripètes), d’autre part. Quand les forces de dispersion diminuent et que, dans le même temps, les forces d’agglomération augmentent, on assiste logique à un accroissement de la polarisation de l’activité économique. Or, les coûts de transport sont des forces de dispersion, si bien que leur réduction renforce la polarisation.

 

Petit exemple pour le comprendre : considérons une entreprise localisée en Ile de France, et une entreprise concurrente localisée en Poitou-Charentes. La première fabrique 100 unités du bien, la seconde 10 unités (le marché local desservie par la première est plus grand). Dès lors que l’activité productive est à rendements croissants, le coût unitaire de production de la première entreprise sera plus faible que celui de la deuxième. Disons 1€ pour la première entreprise, contre 1,2€ pour la deuxième. Supposons maintenant que le coût unitaire de transport entre Paris et Poitiers soit de 0,3€. Dans cette configuration, l’entreprise parisienne ne pourra pas vendre en Poitou-Charentes, puisque le coût total unitaire (coût de production + coût de transport) sera de 1,3€, contre 1,2€ pour l’entreprise pictave. Cette dernière est protégée par la distance, elle se trouve en situation de monopole spatial.

 

Supposons maintenant que les infrastructures et les moyens de transport se développent. Ceci conduit à une réduction du coût unitaire de transport entre Paris et Poitiers qui passe, disons, de 0,3 à 0,1€. Dès lors, l’entreprise parisienne devient compétitive, puisque son coût total unitaire passe à 1,1€ contre 1,2€ pour l’entreprise de Poitiers (ajoutons qu’au fur et à mesure qu’elle remporte des parts de marché, l’entreprise parisienne renforcera son avantage en vertu des rendements croissants). On est finalement conduit, suite à la réduction des coûts de transport, à la concentration de la totalité de l’activité en région Ile de France.

 

Tout ceci ne signifie pas qu’il faille condamner la mise en œuvre de ce type d’infrastructures. Elle a permis à certaines grandes agglomérations d’accélérer leur développement (Lyon) ou de redynamiser le territoire après des crises importantes (Lille). Il s’agit parfois d’une condition nécessaire du développement, jamais d’une condition suffisante. De plus, la réduction des coûts de transport, en permettant de bénéficier encore plus des rendements croissants, conduit à produire plus de richesses avec autant de ressources (ou autant avec moins de ressource : si l’on reprend les chiffres de l’exemple, en raisonnant à production constante de 110, on s’aperçoit que le coût total de production passe de 113 à 112 – en passant, ceci devrait faire réfléchir les partisans de la décroissance qui considèrent que produire localement, vu que ça permet de supprimer des coûts de transport, c’est toujours mieux…). Dit autrement, la richesse par habitant dans l’ensemble du pays augmente. Mais croire que la mise en place de ce type d’infrastructures permet à elle seule de faire du développement économique local est particulièrement faux.

 

A partir de ce petit exemple, on est peu éloigné, au final, de réflexions plus générales sur le caractère ambivalent de la mondialisation (cf. récemment les propos de Stiglitz) : la réduction des coûts de franchissement de la distance à l’échelle mondiale (coût de transport, barrières tarifaires et non tarifaires, …) permet de créer plus de richesses (effet favorable de la mondialisation sur la croissance), mais renforce dans le même temps les inégalités (spatiales et sociales). D’où la question des moyens de dynamiser les territoires en retrait, et celle de la redistribution (à l’échelle nationale, européenne et mondiale) des richesses créées.

 

PS : ce billet a été rédigé dans le TGV…

 

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16 commentaires sur “TGV et développement économique

  1. 1h sur 4h (temps total de Paris-Loudun), ça ferait pas plus 25% que 33% ? (et question du meme genre pour les temps après TGV ?)
    Ce n’est qu’un tout petit détail !! ;o)

  2. Merci pour ce billet on ne peut plus clair et interessant.
    Il me semble juste qu’économiquement parlant, la réduction du temps de transport a joué un rôle majeur sur un pan de l’économie qu’est le tourisme, donc en faveur des régions touristiquement déjà forte mais pas seulement.
    Enfin, au delà de l’économie, il y a tous les autres avantages du TGV, dont celui de permettre une reflexion amenant à ce post!

  3. @ Alexis : oups, effectivement petite erreur de calcul… c’est rectifié!@ Enzo : oui, rôle important dans plein de domaine : tourisme, substitution transport aérien/transport ferroviaire, etc… Rôle important aussi dans les choix de localisation des ménages : certains travaillent sur Paris mais habitent en province (Le Mans, Tours, Poitiers même…), ce qui peut poser d’autres problèmes, bien sûr…

  4. Daniel Cohen résume tres bien dans un des ses bouquins l\\\’effet de la mise en place d\\\’une ligne de train entre 2 villes de taille différentes, et, a mon avis, il reprend le modele d\\\’analyse Centre-Périphérie d\\\’André Gunder Franck (et de Braudel).En gros, lorsque les distances se raccourcissent,  la petite ville croit toujours pouvoir acceder au marché de la grande, et c\\\’est toujours le résultat inverse qui s\\\’opere. La grande ville (centre) voit son marché s\\\’agrandir, et la petite (périphérie) devient dépendente, et est contrainte de se spécialiser dans un segment d\\\’activité pour survivre. Les périphéries sont aussi des centres dans leur régions, bien sur, mais la polarisation devient de plus en plus importante. tout ça me fait penser un peu au bouquin d\\\’Isaac Asimov "Fondation", où, dans un futur tres lointain, la capitale de l\\\’univers est une planete-ville; entourée de planetes agricoles. La polarisation est-elle un element inéluctable du dévelopement des sociétés humaines ?

  5. La réduction des coûts monaitaires n’est pas l’objectif des partisants de la décroissance. C’est la réduction du gaspillage des resources naturelles qui est visé.L’idée de décroissance économique est tout de même liée puisqu’en économisant les resources naturelles (ici l’énérgie nécessaire au transport), en choisissant d’acheter local va faire croitre le prix du transport par réduction de l’utilisation. Si il y a moins d’utilisateur du transporteur, son coût augmente. Par effet boule de neige, les technologies inutiles et destructrices sont délaissées et les emplois locaux se developpent.

  6. Démonstration impeccable et implacable
    Il faudrait y ajouter les effets induits du raccourcissement du temps de déplacement , dilatant  "l’espace de convoitise" des investisseurs/spéculateurs fonciers.
    Une carte de la plus value du foncier dans les 10 dernières années montrerait à coup sûr des épicentres régionalisés en forme de gare TGV, particulièrement vers les destination du Sud où à l’inverse, la possibilité pour les populations locales à revenus moyens et faibles de se loger se creuse inexorablement
    Le bilan de décentralisation à la française, appuyée sur l’arme fatale du TGV, c’est plus de province de loisirs pour le gotha parisien et plus de migration quotidienne et résidentielle pour les autochtones
    On peut appeler ça un processus de colonisation

  7. @ Alex Kossoy : le lien croissance polarisation est effectivement très fort. La polarisation est cependant plus ou moins marquée selon les pays et plus ou moins bien gérée… Il existe aussi des territoires non métropolitains qui tirent bien leur épingle du jeu (les districts industriels italiens en sont la figure emblématique), leur avantage tient notamment à l’existence de savoir-faire locaux très spécifiques et développés dans l’histoire longue … non pas à l’existence d’une gare tgv!@ anne : ce que je veux dire, c’est que pour mesurer la consommation de ressources, il faut certes tenir compte du transport, mais aussi des conditions de production dans les deux pays. En produisant localement, on économise sur les ressources transport, mais dans certains cas on consomme plus de ressources qu’auparavant. Oublier cela, c’est occulter les avantages de la spécialisation, qui permet de produire autant avec moins de ressources.

  8. Avec cet exemple, on n’est pas loin du cadre de la comparaison de deux pays avant et après ouverture du commerce, c’est à dire un cadre Ricardien. Si on restait dans ce cadre, il faudrait ajouter qu’il va y avoir spécialisation des deux villes suivant des avantages comparatifs, qu’il n’y a donc aucune raison pour que Paris récupère toutes les activités, bien au contraire. Au total, Poitiers et Paris s’enrichissent.Le vrai problème, c’est que le salarié qui quitte Poitiers pour aller travailler à Paris voit sa productivité grimper en flèche; une récente étude montrait par exemple qu’un américain arrivant à New York voyait sa productivité augmenter de 40%. S’il y a des coûts de transport/temps, travailler à Paris exige de vivre sur place; et là, la théorie de la rente différencielle nous enseigne que ces gains de productivité seront totalement absorbés par les loyers et les propriétaires terriens. Mais si les coûts de transport/temps diminuent, il devient attrayant d’habiter Poitiers et de travailler à Paris : c’est là que les activités vont se polariser et qu’il n’y aura à Poitiers que des activités non déplaçables (genre commerce de détail).

  9. Ahh Ahh Aaahhh ! Le TGV « meilleur outil de décentralisation »… Je n’avais rien entendu de si drôle (qu’est-ce qui faut pas entendre comme conneries) ! Il faut vraiment rien y connaitre, ou ne pas avoir de bon sens. En France avec le réseau du TGV, il y a une gare où on est presque obligé de passer, c’est Paris… pourtant ça se voit bien que c’est un RESEAU EN ETOILE, dont le centre est le Paris. Et puis y’a qu’à voir les autres pays pour comprendre !

  10. OBO : "De plus, la réduction des coûts de transport, en permettant de bénéficier encore plus des rendements croissants, conduit à produire plus de richesses avec autant de ressources (ou autant avec moins de ressource : si l’on reprend les chiffres de l’exemple, en raisonnant à production constante de 110, on s’aperçoit que le coût total de production passe de 113 à 112 – en passant, ceci devrait faire réfléchir les partisans de la décroissance qui considèrent que produire localement, vu que ça permet de supprimer des coûts de transport, c’est toujours mieux…)." Oula… Ne partons pas trop sur la décroissance. :oD Bon, je n’en suis pas partisan, mais… 1. Il existe de nombreux points de vues sur la décroissance, et généraliser à ce sujet est déjà un peu dangereux. 2. Ce que critiquent les décroissants c’est l’utilisation abusive de certaines ressources en ciblant ces dernières. Par exemple : l’essence, l’électricité, etc. Si, d’un point de vue financier/monétaire, les décroissants ont tort en raison des hausses de productivité, ils restent au contraire bien plus réalistes que de nombreux économistes car ils s’intéressent plutôt à la vision "physique" des choses. 3. Les décroissants ont nommé "effet rebond" le principe selon lequel plus la productivité/l’économie de ressources par unités augmente, plus on produit/on utilise un produit/une ressource. D’un point de vue unitaire, moins de ressources sont utilisées… mais donc en réaction on produit plus. 4. Les décroissants parlent aussi d’arrêt de la surconsommation des agents économiques : vous restez dans le cadre d’une économie qui se doit d’être en expansion et où les gains de productivité doivent continuellement être recherchés. Eux, non. A quoi peut bien servir des gains de productivité par le transport, dans le cadre d’une réflexion décroissante ? Ils désirent surtout qu’au niveau agrégé, on produise et on consomme moins dans nos pays "développés". Que l’on oriente les besoins des gens vers des choses moins matérielles, que l’idéologie de surconsommation cesse. Ils ne parlent pas nécessairement que de transport : mais tout simplement de l’idéologie qui conduit à une hausse continue de la productivité afin de produire plus, au niveau agrégé. Leurs pensées connaissent pour fondation la physique thermodynamique, le principe de l’entropie et une vision très "réelle" des choses : si l’on part de là, on ne peut pas comparer le coût d’un litre d’essence avec celui d’une rame de papiers, par exemple. Ils réfléchissent partiellement en non-monétaire. Enfin bref… il vaut mieux éviter de trop simplifier ce type de pensées, et de mélanger les postulats ou finalités de ces derniers en croyant que les économistes "ordinaires" et les "décroissants" parlent de la même chose. AJC PS : et vous avez aussi oublié que ces gains de productivité ne se font pas nécessairement que dans l’industrie, mais également les services, l’administration, etc. Grosso-merdo, cela ne correspond pas du tout à la même chose pour les décroissants, étant donné que dans le cas de l’industrie lourde votre raisonnement pourrait -partiellement- fonctionner, mais dans le cas d’une activité à la base "peu utilisatrice de ressources naturelles", ces voyages amènent à une croissance de l’entropie plus importante que si cette personne était restée chez elle. Ne pas confondre monétaire et physique. :o)

  11. @ econoclaste-alexandre : on est plutôt pas loin du modèle de Krugman 1991 qui montre la tendance à la mono-polarisation industrielle (il suppose un bien agricole à rendement constant et un bien industriel à rendement croissant, et ne traite donc pas la question de la spécialisation industrielle) . Effectivement, il n’intègre pas le problème du foncier. La tendance à la spécialisation émerge dans le modèle de Venables (Krugman & Venables 1996 par exemple) , avec hypothèse  de non mobilité spatiale de la main d’oeuvre, plus conforme  au cas européen.  Pour être encore plus rigoureux, effectivement, il faut intégrer l’évolution du prix du foncier, donc des modèles à la Von Thünen. Tout à fait d’accord avec ce que vous dites sur la fin : produire sur Paris pour bénéficier des rendements croissants, habiter en Province pour bénéficier d’un foncier moins cher, le déplacement le permettant. Ceci explique également la tendance à l’étalement urbain et à la périurbanisation, soit dit en passant.@ AJC : ma remarque était forcément caricaturale, de la même façon que lorsqu’on dit "les néoclassiques disent etc…". Si je l’ai ajouté, c’est que j’ai entendu plusieurs fois la même semaine que nécessairement produire localement était préférable car économie sur les coûts de transport donc  moins de destruction de ressources. Message qui passe très bien partout, et conduit à la diffusion d’idées reçues contre-productive, de mon point de vue.

  12. à noter puisque le débat s’oriente sur la décroissance : si les décroissants ont tort, alors, 70% de la population doit disparaître pour que les 30% restants disposent tous d’un niveau de vie équivalent à celui du lecteur en consommant à peu près autant de ressources qu’ajourd’hui, c’est à dire, sans assurer pour autant la pérénité de la situation. Vous en tirerez les conclusions que vous voudrez.Sinon, pour une fois, rien à redire au billet 🙂

  13. L’exemple de la région de Poitiers est effectivement assez intéressant, Loudun? Pourquoi?Faudrait aussi parler de nos élus, qui, parce qu’ils se déplacent vers Paris, ont  besoin d’un arrêt.Poitiers en soi a développé un centre autour du futuroscope, qui a créé sa propre gare! A 15kms de Poitiers!Mais la ville elle-même a certainement peu gagné en progression économique.Paris est effectivement à une heure 30mn, mais c’est assez rare de voir des réductions proposées sur ce trajet!Nous avons été servis en élus du coin, et je pense que cela doit compter dans le développement des lignes TGV.Mais c’est un point positif tout de même.

  14. Olivier : je ne me suis pas exprimé clairement. Ce que je voulais dire c’est que pour qu’il y ait un effet positif pour une région et négatif pour l’autre, il faut supposer une source quelconque de rendements croissants (c’est pour cela que j’ai cité l’exemple du travail). Sinon, on reste dans un cadre ricardien dans lequel les deux régions profitent des échanges accrus et de la spécialisation selon les avantages comparatifs. Or le post ne citela présence d’économies d’échelle que de façon incidente, dans une parenthèse : je voulais simplement dire qu’elles sont très importantes.

  15. @ econoclaste-sm : ok. En fait, c’est mentionné 2 fois, une fois entre parenthèse, une fois plus haut "Dès lors que l’activité productive est à rendements croissants, le coût unitaire de production de la première entreprise sera plus faible que celui de la deuxième". C’est effectivement nécessaire pour avoir agglomération : éco d’échelle comme force d’agglo, coûts de transport comme force de dispersion.
    @ flore : of course, grosse bagarre des politiques pour décrocher une gare tgv… Pour la gare futuroscope, il faut savoir qu’il y a disons quelque chose comme une certaine rivalité entre la communauté d’agglomération de poitiers et le conseil général 86, qui a investi beaucoup dans le futuroscope et a pu obtenir une gare. Est-ce que ceci a profité au développement de Poitiers? Grande question… Le Parc a un côté "boulet", les activités autour du parc se sont plutôt bien développées. Clair que quand la fréquentation du parc baisse, on se demande bien quelle est l’utilité de cette gare.
    Sur le coût du trajet Poitiers/Paris : les salariés arbitrent entre les salaires pratiqués aux deux endroits (supérieurs sur Paris), le coût du foncier ou du locatif (très supérieur sur Paris) et les coûts du déplacement. Pour certains, mieux vaut habiter sur Poitiers et travailler sur Paris… C’est encore plus vrai pour des villes encore plus proches (Le Mans par exemple).

  16. Une remarque : le raisonnement à échelle nationale me semble ici poser problème.Par exemple, vu de Béziers, il est plus rapide de se rendre dans trois capitales (Londres ou Madrid par avion low-cost, ou Barcelone par le train) que de se rendre à Paris. Je suppose pareillement qu’il doit y avoir des régions de France où il est plus simple/rapide de se rendre à Munich qu’à Paris.

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