La convention du travail maritime – Le contenu

Poste de commandement-PhotoPin

La convention s’inscrit dans la ligne des trois grandes conventions adoptées au sein de l’OMI : 

• La convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL, 1973).
• La convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS, 1974) ;
• La convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW, 1978).

L’OIT, qui est ici dans son champ de compétences, a souhaité en faire le quatrième pilier d’un droit maritime nouveau mettant en avant les objectifs de qualité, d’humanité et de responsabilité.

Lorsqu’elle entrera en vigueur, dans un an (voir le post précédent sur ce blog), elle entraînera la révision automatique de 36 conventions antérieures consacrées à réglementer des points particuliers du travail maritime.

Nuit à quai-PhotoPin

La convention met en place un vaste dispositif normatif comprenant entre autres :

• Un ensemble de droits fondamentaux du travail maritime et une information systématique des gens de mer sur ces droits : standards en matière de conditions d’emploi, de travail et de vie à bord : âge minimal, conditions de recrutement, paiement des salaires, rapatriement, logement à bord, santé et sécurité, protection sociale;
• Une définition très large de la notion de gens de mer incluant « toutes les personnes à bord des navires affectés à une activité commerciale » (article II-2 et 4), ce qui inclus le personnel d’hôtellerie et de restauration à bord des navires de croisière ;
• La délivrance d’un Certificat de travail maritime (validité de 5 ans), par l’Etat du pavillon, attestant que le navire (tout navire dépassant une jauge de 500 tonneaux) respecte les normes de la convention reprises par le droit interne de l’Etat. Les armateurs devront détailler auprès des autorités de l’Etat du pavillon, pour chacun de leurs navires, toutes les mesures qu’ils auront prises pour assurer le respect des dispositions de la convention (document dénommé « déclaration de conformité »);
• Des normes établissant une industrie maritime responsable sur le plan social avec un principe de dialogue social à tous les niveaux et des principes améliorant les conditions de recrutement, de formation et de travail des gens de mer;
• Un système de supervision impliquant le navire, l’armateur, l’Etat du pavillon, l’Etat du port et l’OIT elle-même ; en ce sens sera constituée une instance tripartite de suivi de l’application de la convention par chaque Etat (article XIII). Il s’agit d’une modalité nouvelle au sein de l’OIT. Il faut toutefois se rappeler que la particularité unique de l’OIT parmi toutes les organisations internationales est de regrouper au sein de son assemblée des délégations d’Etat à composition tripartite (représentant de l’Etat, représentants des travailleurs, représentants des employeurs) ;
• Des contrôles uniformisés à l’échelle mondiale ;
• La certification obligatoire pour les navires de plus de 500 tonneaux et volontaire en dessous de ce tonnage : obligation de présenter dans les ports un « certificat de travail maritime » attestant du respect par le navire des normes du travail maritime telles qu’elles sont prescrites par la loi de l’Etat du pavillon qui reprend les dispositions de la convention;
• Un système de traitement des plaintes de l’équipage tant à bord qu’à terre; Un principe d’identification claire de l’armateur ayant la responsabilité du navire ;
• Une clause permettant d’éviter que se constitue au profit des Etats qui n’auraient pas ratifié la convention, une forme de complaisance sociale engendrant une concurrence déloyale envers les navires battant pavillon d’Etats engagés par la convention. En effet, pour éviter des distorsions de traitement qui seraient favorables aux armateurs et aux Etats les moins vertueux, les navires battant pavillon d’Etats qui n’ont pas ratifié la convention seront soumis lors des escales dans les ports d’Etats l’ayant ratifiée, aux mêmes contrôles que ceux que subiront les navires de ces derniers. Ce sera une exception au principe de l’effet relatif des traités, qui veut que les obligations internationales prévues par un traité ne s’appliquent qu’entre les Etats ayant ratifié ledit traité.

Cargo à Istanbul-PhotoPin

Le dispositif actuel de contrôle portuaire des navires en escale connu sous le nom de Mémorandum d’entente de Paris (MOU : Memorandum of understanding) prendra en charge le dispositif de contrôle établi par la convention du travail maritime. La France est partie prenante du MOU.

La législation européenne actuelle, déjà très avancée, a repris sous forme de directive sera complétée par l’intégration du titre V de la convention, relatif au contrôle et au suivi. Ainsi se trouveront également complétées, sur le volet social, les normes européennes constitutives du « Paquet Erika III ».

Comme on le voit, la convention sera un puissant outil de protection contre la concurrence déloyale des navires sous normes (inférieurs aux normes internationales) et destinées à faire disparaître à terme ces derniers;

L’entrée en application de la convention du travail maritime aura aussi nécessairement des répercussions bénéfiques sur la sécurité en réduisant les risques d’abordage ou d’échouement ainsi que de pollution du milieu marin. Dans 80% des cas, les accidents de mer sont en effet le résultat d’une erreur humaine, souvent générée par le non-respect des normes techniques, une insuffisante formation des équipages, la fatigue, etc.

Jean-Paul Pancracio

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