Viva Panama
Pour les marines marchandes, le canal de Panama restera longtemps le passage le plus sûr – ô combien – et le plus utile pour transiter d’un océan à l’autre. Dans l’excitation, selon moi abusive, que génère la perspective de voir un jour prochain les détroits du grand nord canadien se libérer de leurs glaces, il est intéressant et fondamental de replacer dans la discussion la référence à ce qui existe, à ce qui est tangible et sûr : le canal de Panama.
(photo credit : Scott Ableman via photopin cc)
Quoi qu’il en soit de l’ampleur du réchauffement climatique, le milieu polaire qui est celui des détroits canadiens du Passage du Nord-Ouest restera probablement redoutable : ils sont très étroits par endroits, avec des hauts fonds, des conditions fréquentes de mauvaise visibilité, des glaces flottantes dangereuses pourront encore s’y rencontrer, les variations brutales de temps y règneront. Ils ne seront pas libres de glace pendant toute la durée de l’année. En cas d’échouage ou d’accident, les grands centres d’intervention sont à des milliers de kilomètres (il faut 7 heures d’avion pour aller de Montréal à la station littorale de Resolute Bay sur le Passage du Nord-ouest, et des jours de navigation maritime !) ; une catastrophe telle qu’une grande marée noire y créerait des nuisances à l’environnement sur des décennies. Les principaux navires de commerce actuels, les porte-conteneurs, n’y auront jamais l’assurance de livrer à temps leurs cargaisons.
Dans ce match à distance, le canal de Panama affiche toute sa puissance. D’autant qu’il ne se laisse pas faire !
Au sein du l’Autorité du Canal de Panama (ACP), il bénéficie d’instances dirigeantes très dynamiques et d’un Etat riverain qui le comble d’égards. Normal puisque le pays en tire 20% de ses ressources budgétaires annuelles, soit près de 8 milliards de dollars de droits de passage. Le canal étant en milieu tropical, il est possible de prévoir quel jour et à quelle heure il va pleuvoir. La température moyenne y est très stable tout au long de l’année, les phénomènes climatiques violents et dangereux pour la navigation sont exclus. Il est possible aux armateurs de prévoir avec une assez grande précision les délais de passage et donc les dates de livraison des cargaisons aux ports de destination. Les indemnités qu’ils acquittent en cas d’arrivée tardive d’un navire peuvent être très élevées.
Cela vaut bien l’acquittement d’un droit de passage. Ajoutons que le canal bénéficie du statut de canal international dans les eaux duquel peut transiter, sans discrimination, la navigation internationale. En restituant le canal et la Zone du canal à la République de Panama le 31 décembre 1999, les Etats-Unis ont obtenu en contrepartie l’engagement de la petite république à accepter un statut de neutralité permanente (accords Carter-Torrijos, 7 décembre 1977).
Un beau et alerte centenaire
Le doublement de la capacité du canal par le percement d’une troisième voie, dotée d’un système d’écluses performant, va permettre dès 2014, année de son centenaire, le passage des plus gros navires. Ce sont notamment les porte-conteneurs, dits justement post-panamax, pouvant passer par les nouvelles voies et nouvelles écluses du canal (ils représentent déjà un quart de la flotte mondiale de commerce). Il en allait de la survie de la voie d’eau internationale dans les décennies à venir car ont été arrivé à la perspective de ne plus pouvoir satisfaire la demande de transit d’ic quelques années.
photo credit : Gaby Maldonado via photopin cc
Le projet a été accepté et validé par la population du pays lors d’un referendum, le 22 octobre 2006 (76,83% de « oui »). La réalisation de ce projet gigantesque coûte 5,25 milliards de dollars qui seront financés pour moitié par une hausse des droits de passage. Les travaux ont commencé le 3 septembre 2007. Le résultat sera :
- Le doublement de la capacité du canal, notamment par le creusement d’une nouvelle voie de navigation
- L’existence de deux nouveaux systèmes d’écluses : côté Pacifique et côté Atlantique
- L’élargissement et l’approfondissement des chenaux de navigation existant
La troisième voie sera d’une largeur telle qu’elle permettra aux plus gros navires de se croiser. C’est comme si le canal, en fait, était doté de quatre voies.
Il faut encore noter la création intelligente de deux zones franches à chaque bout du canal, les plus importantes du monde après celle de Hong-Kong, en fait des dépôts mondiaux de marchandises : tout ce qui se véhicule par voie de mer s’y dépose et s’y reprend, sans taxe, pour aller en direction de tous les grands ports du monde : Hong-Kong, Singapour, Shanghai, Rotterdam, Hambourg, Anvers, New-York, San Francisco, Le Havre… La « zone libre de Colon » à l’entrée atlantique du canal a vu ainsi s’implanter quelque 1200 sociétés étrangères.
Ajoutons pour finir un régime d’internationalisation incontesté, garanti par traité.
Alors on comprend que face aux risques encourus en milieu polaire dans les détroits du Grand Nord canadien, le canal a de très belles années devant lui… peut-être tout le siècle !
La date exacte du centenaire du canal sera le 15 août 2014. C’est en effet le 15 août 1914 que le premier navire a accompli le transit intégral par le canal.
Jean-Paul Pancracio
