Le naufrage du pétrolier Erika devant la Cour de cassation
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Le naufrage du pétrolier Erika, le 12 décembre 1999, de triste mémoire pour la France, va faire de nouveau parler de lui dans les prochaines semaines, à l’occasion de l’arrêt que la chambre criminelle de la Cour de Cassation devrait rendre, sur les responsabilités pénales, le 24 mai.
Il est d’abord strictement anormal que le rapport que l’avocat général près la chambre criminelle de la cour de Cassation vient de transmettre aux juges du siège, ait pu être l’objet d’une fuite. Une sorte de Spécialité française du scoop médiatique par obtention illicite d’un document judiciaire non public.
Alors attention, on risque d’entendre des choses curieuses à ce propos, et c’est bien parti, car jusqu’à présent les commentaires ont plus été politiques que juridiques. N’oublions pas que le juge doit statuer en droit, en se référant au droit positif, le droit tel qu’il est au moment des faits. Il ne peut pas condamner une compagnie pétrolière parce qu’elle est une compagnie pétrolière. Vous n’aimeriez pas qu’il vous condamne juste parce que… c’est vous ! Ni même au nom d’un principe qui n‘est pas encore reconnu en droit.
Sans prendre connaissance du rapport du Parquet illicitement porté sur la place publique par un organe de presse, essayons de voir, en toute sérénité, ce qui peut jouer le cas échéant en faveur d’une cassation de l’arrêt rendu en appel ou au contraire, ce qui peut jouer en faveur de sa confirmation.
La question du rapport entre une loi française et un traité qui lui est antérieur
Un argument de cassation que j’avais déjà évoqué en 2010 dans mon ouvrage Droit de la mer [éd. Dalloz, 2010, pp. 400-401] pourrait résider dans le fait que l’article 55 de la constitution fait prévaloir la primauté du traité (au sens générique du terme) sur toute loi qui lui serait contraire, qu’elle soit antérieure ou postérieure audit traité. Le juge n’ayant pas compétence d’annuler la loi, celle-ci est déclarée, par exception, inapplicable à l’affaire portée devant lui.
Dans cette affaire, le traité en question est la convention MARPOL (contraction de « pollution maritime ») signée en 1973 et ratifiée par la France. Elle pose le postulat que l’affréteur du navire (TOTAL en l’occurrence) ne peut être condamné en cas de semblable accident, mais seulement l’armateur propriétaire et l’exploitant.
La loi française sur laquelle s’est fondé le juge est une loi de 1983, donc postérieure, qui prescrit que la responsabilité peut s’étendre « à toute personne qui exerce un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ». A dire vrai, une telle formule n’est pas absolument contraire à la convention MARPOL. Disons qu’elle est pour le moins ambigüe. Mais c’est plutôt l’interprétation extensive qu’en fait le juge qui malmène le traité.
Il y avait quatre prévenus du chef de pollution maritime dans ce procès : le gestionnaire du navire A. Pollara, l’armateur italien G. Savarese, la société de classification Rina, et le groupe TOTAL en qualité d’affréteur. La responsabilité de chacun a été engagée en première instance et en appel. En vertu de la convention MARPOL, pour les trois premiers, c’était a priori possible, pas pour le quatrième.
Les indemnisations dues aux parties civiles ont été fixées en appel à 200,6 millions d’euros, sur le fondement du « préjudice écologique » subi, considérant que chacun des prévenus devait avoir eu connaissance de la « grave corrosion provoquée par l’insuffisance d’entretien » dont était atteint le pétrolier. TOTAL a été spécifiquement condamné en considérant qu’il avait à sa charge une fonction de vetting (contrôle de l’état de navigabilité du navire par l’affréteur lui-même) et qu’il avait été en cela défaillant, commettant au passage une faute d’imprudence.
Le groupe TOTAL ayant déjà versé à lui seul et avant même la décision d’appel, 171,5 millions d’euros d’indemnisations, la cour avait estimé qu’il ne devait pas être astreint à d’autres versements. Ce sont donc les trois autres prévenus qui ont été condamnés à verser la différence entre 171,5 et 200,6 millions d’euros. TOTAL avait consenti à ces sommes. Mais le groupe espérait toutefois que la cour serait revenue sur le principe de sa culpabilité pour vetting défaillant et faute d’imprudence.
Précisons que si l’arrêt d’appel est annulé, cela ne changera rien aux indemnisations perçues par les parties civiles, essentiellement assumées par le groupe TOTAL.
La question des compétences de l’Etat dans sa zone économique
exclusive
Un autre argument de cassation pourrait être de considérer que le naufrage ayant eu lieu dans la zone économique exclusive de la France, c’est la loi et le pouvoir de juridiction de l’Etat du pavillon, c’est-à-dire ceux de Malte, qui devait s’appliquer. Un Etat qui a une très longue tradition de complaisance maritime, en dépit d’une certaine évolution en la matière, Union européenne oblige !
En effet, contrairement à ce que l’on a tendance à penser, la ZEE est assimilée en matière de navigation à la haute mer. Elle n’est pas une zone de souveraineté de l’Etat côtier. Tel est l’état actuel du droit international comme il résulte de la convention de Montego Bay sur le droit de la mer (1982).
Mais à cet argument, nous pouvons opposer celui de l’acquiescement tacite de l’Etat du pavillon à la délocalisation du contentieux en France.
La question de l’acquiescement d’un Etat à un acte unilatéral d’un autre Etat
Dans cette affaire, Malte n’a pas émis de protestation envers le fait que la France avait décidé de confier les poursuites à ses propres juridictions.
Malte, Etat du pavillon, aurait pu le faire. Car dans un espace maritime comme la zone économique exclusive (jusqu’à 200 Nq des côtes soit 370 km) et plus encore en haute mer, le droit international prescrit que c’est la loi de l’Etat du pavillon qui s’applique. Or en l’espèce, s’agissant de dommages et de préjudices causés au milieu marin et au littoral français par l’avarie et le naufrage d’un pétrolier battant pavillon de Malte, c’est à ce pays qu’aurait normalement dû revenir le soin de juger l’ensemble de cette affaire.
Mais on l’a dit, Malte est un pays qui a longtemps accordé son pavillon maritime par complaisance. De plus, compte tenu de l’ampleur des dégâts causés à la ZEE, à la mer territoriale et au littoral, français (400 km de côtes gravement souillés par la marée noire en Bretagne du sud et en Vendée), de l’importance des sommes engagées pour éliminer cette pollution, la France avait un intérêt direct à ce que l’affaire soit traitée au plan judiciaire – dans l’ensemble des voies contentieuses – par les juridictions françaises.
C’est ce qui a été fait.
Malte aurait pu en appeler au respect du droit international public pour localiser le contentieux sur son territoire. Il n’en a rien été.
Dans ce cas, il est admis qu’il y a acquiescement de cet Etat à la délocalisation du contentieux en France. Citons en la matière mon collègue Pierre-Marie Dupuy, un des meilleurs spécialistes de droit international public : « si par son comportement ou ses déclarations, un Etat tiers manifeste qu’il reconnaît la validité à son propre égard d’actes unilatéraux émanant d’un gouvernement étranger pourtant non conformes aux règles du droit international général, ces actes produiront valablement leurs effets, mais exclusivement vis-à-vis de lui. » [Droit international public, Paris Dalloz, 9e édition, 2008, p. 367]
Dès lors, il devrait y avoir là, pour la Cour de cassation, argument à confirmer l’arrêt rendu par la Cour d’appel de Paris en 2010, à tout le moins sur ce volet de la compétence des juridictions françaises.
Sur une évolution souhaitable de la convention de Montego Bay en ce domaine
Je suis de ceux qui pensent que la convention de Montego Bay devrait être révisée pour aller au bout de sa logique de protection du milieu marin, qui est essentielle. Après tout, la convention confie à l’Etat côtier « juridiction » (au sens de compétence) pour la protection et la préservation du milieu marin dans la ZEE (articles 56 et 192) : « Les Etats ont l’obligation de protéger et de préserver le milieu marin » (article 192). Or certaines ZEE sont tellement fréquentées par la navigation internationale et nombre de navires dangereux ou à cargaison dangereuse, qu’il devrait être permis aux Etats côtiers concernés de faire valoir en ce domaine leur législation pénale interne et assumer la compétence juridictionnelle sur les acteurs maritimes coupables de pollution du milieu marin et des littoraux. Ce qui est possible dans la mer territoriale, ne l’est pas – pas encore ? – dans la ZEE.
La France se situe à la pointe du combat en ce domaine, notamment en se réservant le droit – depuis un autre naufrage, celui du pétrolier Prestige – de réguler la navigation dans la ZEE pour en écarter vers la haute mer les navires jugés dangereux en termes d’état de navigabilité ou de cargaison (accord franco-espagnol de Malaga, 2002). Mais ce n’est pas encore à proprement parler une règle de droit international.
Maintenant, attendons le verdict de la cour de cassation, au pénal.
Jean-Paul Pancracio
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