Titanic. 100 ans

Le Titanic, suite. La protection juridique

Voici la suite du post du 26 mars, scindé pour vous éviter une lecture trop lourde. Cette seconde partie traite plus spécialement des aspects juridiques.

Protection, visites et exploitation du site de l’épave

L’épave a été localisée et objet d’une première exploration en 1985, 73 ans après le naufrage.

Ce fut dans le cadre d’une mission franco-américaine, associant l’IFREMER et l’Institut océanographique de Woods Hole (IOWH) dans le Massachussetts, sous la direction
de l’américain Robert Ballard.

Après la découverte de l’épave, la société de droit américain RMS Titanic est constituée pour remonter à la surface les objets provenant du site. Le capital est apporté par des investisseurs américains, canadiens et anglais. Du côté français, l’IFREMER qui dispose des moyens techniques d’exploration à de telles profondeurs est le partenaire de RMS Titanic.

Très vite, en vue de protéger le site, le Congrès des Etats-Unis adopte le 6 octobre 1986, soit un an après sa découverte, le RMS Titanic Maritime Memorial Act. Cette loi fait de l’épave un mémorial. Elle prévoit que les Etats-Unis solliciteront une coopération des autres Etats concernés (Royaume Uni, France, Canada) en vue d’assurer la protection du site. La loi accorde également à RMS Titanic, associée à l’IFREMER, l’exclusivité des visites de l’épave mais aussi de la conservation des objets qui seront retrouvés. La première plongée de récupération à l’aide de robots intervient en 1987, les suivantes en 1993, 1994, 1996, 1998, 2000. Au total quelque 6000 éléments seront remontés du site.

Les droits restreints de RMS Titanic sur les objets

La compagnie maritime britannique White Star Line qui était propriétaire du navire n’existe plus. L’épave repose sur des fonds marins à caractère international. Elle échappe de ce fait à la juridiction « géographique » de tout Etat. Dans son arrêt du 7 juin 1994, la Cour fédérale de Norfolk (Virginie) a ainsi pu prononcer l’octroi exclusif des
droits d’exploration à la société RMS Titanic. Cette dernière a été considérée comme « sauveteur en possession », ayant alors été la seule à effectuer des fouilles depuis la
découverte, même si elle n’a pas été la seule à y faire des visites.

Mais il faut noter, et c’est très important, que cette décision de justice parle de possession et non de propriété. Il s’agit d’une restriction de taille aux droits de la société RMS Titanic. Il lui est ainsi interdit de commercialiser à des fins privées, en les dispersant, les objets qui ont été remontés en surface et qui pourraient l’être dans l’avenir. Elle ne peut les céder, à titre onéreux toutefois, qu’à un musée (une seul) ou institution (une seule) et même à un riche particulier, l’acheteur ayant l’obligation ensuite de disperser la collection et celle de l’exposer régulièrement au public (la vente doit intervenir le 11 avril 2012). Seuls les blocs de charbon récupérés ont été autorisés à la vente en dispersion ! La société les a cassés en petits morceaux, conditionnés dans un sachet en plastique et un boitier pour en multiplier le revenu et s’indemniser ainsi de ses frais : 15 euros l’unité au départ, en dizaines de milliers d’exemplaires.

Dans un arrêt du 7 octobre 2002, la Cour suprême des Etats-Unis confirme la décision.

C’est le refus définitif de reconnaître à cette société un droit de propriété sur  les objets remontés de l’épave. Les juges ont considéré qu’en raison de leur caractère sacré et du statut de mémorial conféré à l’épave par la loi américaine, RSM Titanic ne pouvait être que leur conservateur et non leur propriétaire.

Il est encore une fois intéressant de constater combien les juges américains sont, fort justement, sensibles au caractère de sépulture et de mémorial que revêtent certaines épaves. Ils ont anticipé ainsi ce qui allait être, quelques années plus tard, en 2001, un principe essentiel de la convention Unesco sur la protection du patrimoine culturel subaquatique : le principe de la préservation des objets sur place, sur les fonds marins où ils reposent, les sites d’épaves devant être considérés comme des musées sous-marins, tout comme le sont les sites archéologique subaquatiques. Les générations futures auront des moyens technologiques bien supérieurs aux nôtres pour les explorer sans les détruire ni les disperser par la vente à travers le monde.

De plus, un accord international intervenu en 2004 entre les Etats-Unis, le Canada, le Royaume-Uni et la France qualifie désormais le site de « mémorial maritime international » permettant l’encadrement des plongées. Elles doivent être autorisées. L’épave en elle-même s’envase et se détériore de plus en plus, les superstructures étant prêtes à s’effondrer. Son approche est désormais dangereuse.

[Sur le régime juridique des épaves de navires, ce que l’on appelle le patrimoine culturel subaquatique, voir mon ouvrage, Droit de la mer, Paris, Pedone, septembre 2010, pp. 420-439].

Jean-Paul Pancracio

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Titanic-En approche du centenaire

Bientôt le centenaire commémoratif du naufrage du
Titanic

14-15 avril 2012

Le célèbre paquebot a sombré lors de son Maiden oyage ou traversée inaugurale vers New-York, dans la nuit du 14 au 15 avril 1912 (accident le 14 vers 23 h. 20 ; il coule le 15 à 2 h.20 du matin). Plus grand navire de ligne de son époque, il tentait de conquérir le record de la traversée de l’Atlantique entre l’Europe et New-York, le Ruban bleu. Mais pour cela, son commandant prit le risque de raccourcir la route normale en passant plus au Nord, au risque de se rapprocher de la région où dérivent encore des icebergs.

Le Titanic reçoit dans la soirée et la nuit du 14 avril une dizaine de messages successifs d’autres navires croisant dans les parages. Ils lui indiquent la présence de gros icebergs dans la zone que va traverser le transatlantique. Le commandant n’en tient pas compte, ne dévie pas de sa route, ne réduit pas sa vitesse. C’est le choc avec l’un d’eux, aperçu trop tard dans la nuit, qui entraîne le naufrage et ses 1500 morts.

Son épave git par 3780 mètres de fond à 325 Nq (600 km) dans le Sud-Est de Terre-Neuve, sur des fonds internationaux, ne relevant par conséquent de la juridiction d’aucun Etat. Sa protection obéit donc à un régime particulier qui a fait intervenir dans l’affaire les tribunaux américains ainsi que les quatre Etats les plus impliqués : Etats-Unis, Royaume-Uni, France, Canada. Ils ont passé un accord à cette fin en 2004. Le site de l’épave est déclarée « mémorial maritime international ». Les objets remontés sont interdits de vente. Ils ne peuvent être cédés qu’à des musées afin de les exposer au public.

Jean-Paul Pancracio

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Cas de la Nuestra Senora de las Mercedes-épisode 4

 

Epaves historiques

Cas de la Nuestra Señora de las Mercedes

épisode 4

 

Et maintenant ?

La victoire totale de l’Espagne dans cette affaire est un très bon signal adressé aux chercheurs d’épaves historiques privés qui sont aussi des pilleurs et des destructeurs de sites archéologiques sous-marins. Ils vont devoir se demander si cela vaut encore la peine d’investir de l’argent dans une telle activité. Pour autant, c’est maintenant le gigantisme du trésor récupéré qui pose quelques problèmes.

Le trésor arrive en Espagne

La cargaison des 17 tonnes de pièces d’or et d’argent a pris vendredi 24 février 2012 le chemin de la base aérienne MacDill à Tampa en Floride pour être rapatriée en Espagne par deux avions Hercules de l’armée de l’air espagnole. Elle arrive aujourd’hui à sa destination finale.

Il faut dire que la société Odyssey (voir épisode 3) avait jusqu’au 24 février dernier délai pour restituer la cargaison. Avant cela, il a fallu qu’un comité scientifique d’experts numismates vérifie que le trésor rendu à l’Espagne était bien celui que la société avait tiré du site de l’épave. On pouvait craindre que des faux aient été placés dans le lot considérable – 595 000 pièces d’or et d’argent – rendu à ce pays. Le comité a terminé ce long travail juste à temps.

La solennité et la symbolique ne sont pas exemptes de cette opération de transfert, qui pour des raisons de sécurité de la cargaison, a été opérée sur une base militaire. C’est ainsi qu’outre l’ambassadeur d’Espagne à Washington, était présent l’amiral espagnol Gonzalo Rodriguez Gonzalez Aller, directeur du musée naval de Madrid qui avait la responsabilité du convoyage. Il s’agissait de terminer symboliquement la mission confiée par le roi à la sa marine il y a plus de deux siècles. L’intention était également d’insister une dernière fois sur le fait que la Nuestra Señora de las Mercedes était bien une frégate de guerre de la marine royale espagnole.

Que sera la suite ?

En premier lieu, le traitement des éléments constitutifs du trésor. Les pièces mais aussi les canons remontés à l’air vont devoir être traités de façon convenable afin d’assurer leur pérennité. Les pièces ont été conditionnées jusque-là dans du plastique par la société Odyssey.

Que faire du trésor ? Si quelques centaines de ces pièces sont confiées à chaque musée espagnol, il en restera encore une quantité incroyable. Vont-elles dormir dans des caisses au fond d’une réserve ? Certaines vont-elles être mises par l’Etat sur le marché des monnaies anciennes, au risque d’un effondrement immédiat des cours dans les salles de vente ? Cela s’est déjà produit par le passé à propos d’éléments de vaisselle précieuse au grand dam des pilleurs du trésor sous-marin. Cela ne pourrait donc être qu’en fractionné et en petites quantités.

Un partage possible avec le Pérou. Ce pays, qui s’estime territoire d’origine du trésor de la Mercedes n’a pas dit son dernier mot, bien que débouté en justice de ses demandes de restitution. L’Espagne, fort justement, n’est pas hostile à un partage ultérieur qui devra être négocié. Il va donc très probablement y avoir des suites diplomatiques à l’affaire.

L’avenir de la société Odyssey. Elle a engagée des sommes considérables dans la recherche de l’épave, son exploration, son exploitation, le transfert des 17 tonnes du trésor en avion de Gibraltar en Floride, son conditionnement, sa garde, et pour finir les énormes frais de contentieux aux Etats-Unis. Tout cela est perdu, bien qu’elle réclame encore que l’Espagne lui rembourse les frais d’exploration, de remontée et de conservation du trésor. Ses actions à la bourse de New York s’effondrent. Or elle déclare continuer son activité et s’intéresser à plusieurs autres sites d’épaves. Curieux ! Et… à suivre !

Jean-Paul Pancracio

Cas de la Nuestra Senora de las Mercedes-épisode 3

Cas de la Nuestra Señora
de las Mercedes

épisode 3

L’arrêt d’appel

L’appel de la société Odyssée Marine Exploration a été formé devant la U.S. Court of Appeals du 11e circuit, à Atlanta (Géorgie). L’arrêt a été rendu le 21 septembre 2011. Il comporte 53 pages.

Les parties en la cause étaient nombreuses : du côté des Etats, l’Espagne, les Etats-Unis qui se présentent en qualité d’amicus curiae de l’Espagne dont ils soutiennent les demandes, et le Pérou. Du côté des personnes privées, la société Odyssey mais aussi 25 plaignants individuels (voir ci-après).

Il n’est évidemment pas possible de détailler ici l’intégralité du cheminement juridique de l’arrêt de la cour d’Atlanta. Nous en retiendrons l’essentiel.

Et l’essentiel tient tout d’abord en ce que l’identité du navire n’est pas remise en cause. Le navire appartenait bien  à l’Espagne sous le nom de Nuestra Señora de las Mercedes.

L’essentiel tient ensuite dans le principe majeur de l’indissociabilité, selon lequel « la cargaison récupérée de la Mercedes doit recevoir la même protection d’immunité souveraine que la Mercedes elle-même. » (arrêt, p. 53). La cour constate, comme l’avaient fait les juges de première instance, que le FSIA (Federal Sovereign Immunity Act), s’applique intégralement au cas de la Mercedes et que d’après cette loi, les Etats-Unis ne dissocient pas le navire de sa cargaison. Elle constate que l’indissociabilité des éléments du navire est également inscrite dans le traité bilatéral de 1902 : “Under the 1902 treaty, the Mercedes and its cargo are entitled to the same immunities provided by the SMCA.” (p. 45 de l’arrêt : « selon le traité de 1902, la Mercedes et sa cargaison bénéficient des mêmes immunités prévues par le SMCA »). La cour s’appuie enfin sur une vaste exploration de la jurisprudence disponible, partout où elle existe dans le monde, qui lui confirme la validité du principe.

Cette position est d’importance car elle permet au juge d’appel d’annihiler d’une part, les prétentions du Pérou qui se prétend le véritable propriétaire d’une cargaison issue de son territoire ; d’autre part les prétentions de 24 plaignants individuels espagnols qui se présentaient comme les descendants des marchands qui avaient laissé leur fortune privée dans le naufrage et un 25e qui prétendait avoir des droits sur tout trésor espagnol conservé en Floride. Ceux-ci arguaient que la cargaison n’était pas couverte par l’immunité car il s’agissait d’une cargaison essentiellement privée sur un navire public. Cet argumentaire est donc rejeté, la cour étant en outre sensible à l’idée exprimée par l’Espagne que le fait pour un navire de guerre de transporter et de sécuriser des biens privés relevait d’une fonction militaire de la marine royale, spécialement en temps de guerre ou de risque de guerre (p. 37 de l’arrêt).  La société Odyssey ne pouvait donc pas prétendre comme elle l’a fait que ce navire, fut-il un vaisseau de guerre, était durant
cette mission, principalement affecté à une mission commerciale.

Le recours devant la Cour suprême des Etats-Unis

En désespoir de cause, ayant perdu sur toute la ligne en première instance et en appel, la société Odyssey a formé un recours devant la Cour Suprême des Etats-Unis, tout comme le Pérou d’ailleurs, pour tenter de faire stopper le transfert imminent du trésor vers l’Espagne. La Cour suprême a rejeté ces demandes.

L’arrêt de la cour de circuit et la décision de la Cour Suprême des Etats-Unis signent la victoire définitive de l’Espagne dans ce contentieux. Les actions de la société Odyssey sont en baisse à la bourse de New York et la société a perdu des sommes considérables dans cette affaire, notamment tous les investissements engagés dans la recherche, l’exploration, la récupération, le transbordement aux Etats-Unis, la sécurité et le traitement du trésor. Comment survit-elle ? Mais pour autant, tout n’est pas encore fini dans cette affaire, notamment d’un point de vue diplomatique, comme on le verra dans l’épisode 4, intitulé « Et maintenant ? »

Jean-Paul Pancracio

Cas de la Nuestra Senora de las Mercedes-épisode 2

Epaves historiques

Cas de la Nuestra
Señora de las Mercedes-épisode
2

Le droit en première instance : Cour de district de Floride, Tampa

En première instance, le jugement rendu par la Cour de district de Floride, le 3 juin 2009, comporte 34 pages. Une décision remarquablement motivée.

Références de l’arrêt : US District Court Middle District of Florida (Tampa Division), 3 juin 2009, Odyssey Marine Exploration, Inc v. Unidentified, Shipwrecked Vessel/ The Kingdom of Spain, The Republic of Peru, Case  n° 8 :07-cv-00614-SDM-MAP, doc. 270.

L’affaire est d’autant plus intéressante que le Pérou est intervenu dans le procès, en concurrence de l’Espagne, pour réclamer le bénéfice de l’or et de l’argent retrouvés sur le site de l’épave. Le Pérou se présente comme le propriétaire originel de ce patrimoine dont il dit avoir été spolié par l’ancienne puissance coloniale espagnole. Sur ce point cependant, qu’il faut évacuer d’emblée, la Cour de Floride s’est déclarée incompétente, à juste raison. Elle ne pouvait statuer sur un litige de propriété publique concernant deux Etats souverains. Ce type de différend, qui oppose deux puissances étrangères, n’entre pas dans le champ de compétence d’une juridiction judiciaire américaine. La cour de Tampa incite le Pérou à régler ce différend spécifique par une négociation avec l’Espagne.

On verra dans l’épisode 3 que c’est très probablement ce qui va advenir désormais : l’idée d’un partage futur du trésor entre les deux pays fait son chemin.

La bataille juridique s’est ainsi engagée entre l’Espagne et Odyssey sur deux axes principaux : l’identité exacte de l’épave et la portée de l’immunité qui lui était applicable dont dépendrait la réponse sur la propriété du trésor.

L’enjeu, dans cette affaire, était universel. La façon dont le juge américain allait traiter cette affaire comportait un enjeu considérable : savoir si une société industrielle et commerciale de chercheurs-pilleurs de sites archéologiques sous-marins peut construire sa fortune, consolider sa capitalisation boursière, sur l’exploitation d’un site d’épave étrangère, sur des fonds marins étrangers, sans autorisation des Etats concernés. Irait-il jusqu’à ordonner la restitution à l’Espagne d’un patrimoine mobilier désormais situé sur le territoire américain et en possession d’une société américaine ? A n’en pas douter, il s’agissait d’un cas d’école. La solution serait étudiée dans le monde entier. Selon le cas, elle laisserait la porte grande ouverte au pillage illicite des sites archéologiques sous-marins ou bien porterait un coup décisif – car très onéreux au final – aux sociétés et à leurs actionnaires qui s’en font une spécialité.

Or ce jugement de première instance fait droit à la requête de l’Espagne sur tous les points. Il confirme le principe de l’immunité souveraine s’appliquant aux épaves de navires de guerre et à l’ensemble des objets qu’elles recèlent [concrètement, même à l’état dépave, et des siècles plus tard, un navire de guerre conserve son inviolabilité. Il est toujours pourrait-on dire « sous pavillon »]. Le jugement condamne Odyssey, à restituer l’intégralité du butin qu’elle en a extrait, n’ayant disposé d’aucune autorisation de l’Espagne pour l’exploiter. Il considère à juste raison qu’il n’y a pas à distinguer au titre de l’immunité ce qui, à bord du navire, était propriété de l’Etat et ce qui était propriété privée, à savoir les biens que des marchands espagnols y avaient placés : « a vessel and its cargo are inextricably interwined » (« un vaisseau et sa cargaison sont inextricablement liés » ;  jugement, p. 23).

Pour le juge, l’identification de l’épave est certaine : « Unquestionably, the Mercedes is property of Spain » [« indiscutablement, la Mercedes est propriété de l’Espagne »]. Aucun autre vaisseau de même type n’a sombré dans cette zone à la même époque. Tout démontre que c’est bien là l’épave de la Mercedès. On retrouve dans le trésor remonté par Odyssey la même proportion entre pièces d’or et pièces d’argent que ce que mentionnent les archives espagnoles. Les canons ont le même alliage, la même forme, la même taille que ceux de la Mercedès. Or il n’y avait pas de standardisation en la matière à l’époque. L’étendue exceptionnelle du site – 360 m. de long – ne peut être que le résultat d’une violente explosion, ce qui s’est effectivement passé. Un tir du navire anglais a atteint l’armurerie de la Mercedes qui a coulé ensuite en quelques minutes. Les circonstances en ont été rapportées très précisément à l’Amirauté par le commandant du navire anglais qui a lancé l’attaque, l’Indefatigable.

La Cour de Tampa relève en outre que la protection à accorder à l’épave espagnole est aussi une question de réciprocité, l’Espagne et les Etats-Unis s’étant engagés le 3 juin 1902 par la voie d’un « traité d’amitié et de relations générales », à assurer une protection réciproque ainsi qu’une même immunité à leurs épaves sous-marines, qu’elles soient celles de navires d’Etat ou de navires privés (article X du traité). De plus, par une loi du 28 octobre 2004 – le Sunken Military Craft Act – les Etats-Unis ont adopté pour principe de protéger systématiquement les épaves étrangères de navires de guerre situées sur des fonds marins relevant de leur juridiction.

Pour les Etats-Unis, toute épave de navire est d’autant plus inviolable qu’elle est un cimetière marin, donc un sanctuaire.

La cour de district de Tampa conclut à un rejet total des objections de la société Odyssey. Elle reconnaît « l’intérêt souverain de l’Espagne » sur le site et tout ce qui s’y trouvait.

Jean-Paul Pancracio

Cas de la Nuestra Senora de las Mercedes-épisode 1

site d'épave historique

Epaves historiques

Le cas de
la Nuestra Seňora de las Mercedes-épisode 1

Cette affaire que nous aborderons ici en plusieurs épisodes vient de connaître son épilogue devant la justice américaine. Elle est hautement significative du rôle que peuvent jouer les juridictions nationales dans la protection de ce que l’on appelle désormais le « patrimoine culturel subaquatique ». Entendons par là les épaves historiques ayant une valeur archéologique. Celles qui recèlent des trésors de toute nature : orfèvrerie, pierres précieuses, vaisselle ancienne, armes, instruments de navigation, équipement de navires, etc. Celles dont la cargaison, au bout du compte, constitue un patrimoine culturel de l’humanité. Mais qui, en même temps, aux yeux des prospecteurs privés, ont une grande valeur… dans les salles des ventes !

Je vous propose de développer ce cas en plusieurs épisodes. Voici le premier.

Les faits

En mai 2007, Odyssey Marine Exploration, que nous appellerons ici Odyssey, est une société américaine cotée à la bourse de New York. Elle est spécialisée  dans la recherche et – dirons-nous – l’exploitation d’épaves sous-marines. En mai 2007, elle annonce avoir découvert en Atlantique, à 100 Nq à l’ouest de Gibraltar et à une profondeur de 1100 mètres, le site d’une épave de vaisseau qu’elle présente comme étant celle du Black Swan. Les fonds marins concernés – plateau continental et zone économique exclusive – sont clairement dans la juridiction de l’Espagne.

En fait, l’annonce est volontairement erronée. C’est une dissimulation. L’épave n’est pas celle du Black Swan (le cygne noir). Odyssey le sait bien.  Il s’agit en réalité de l’épave d’une frégate espagnole du XVIIIe siècle, la Nuestra Seňora de las Mercedes.

De plus, la société exploitait ce site, dont elle se garde bien de révéler l’emplacement précis, depuis le mois de mars. Ce délai de mars à mai, pendant lequel elle opère clandestinement sur l’épave, lui permet de remonter à la surface un gigantesque trésor, à l’insu des autorités espagnoles. Or, ces dernières lui avaient précisément refusé, en novembre 2006, l’autorisation d’exploration et de récupération d’épaves historiques que ce soit dans ses zones maritimes ou dans celles d’autres Etats.

Sitôt l’annonce faite en mai par Odyssey, le gouvernement espagnol réagit avec une très grande vigueur. Il sait lui aussi que l’épave est celle d’une ancienne frégate de l’Espagne. Or celle-ci continue, comme toute épave de navire de guerre, d’être couverte par l’inviolabilité qui s’appliquait au vaisseau et à tout ce qu’il transportait quand il naviguait. On ne peut donc s’y intéresser qu’avec l’accord express de l’Etat du pavillon ou de l’Etat qui en est le successeur. Odyssey n’avait pas obtenu cet accord. Le gouvernement est d’autant plus furieux que trois jours avant de rendre publique sa prétendue « découverte », Odyssey avait expédié aux Etats-Unis, par avion via Gibraltar, l’intégralité de son butin. Il est constitué de 590 000 pièces d’or et d’argent : pas moins de 17 tonnes pour une valeur de 500 millions de dollars (mais il y aurait eu 900 00 pièces dans la cargaison). On considère que c’est là, en valeur monétaire, le plus grand trésor jamais remonté des fonds océaniques.

L’Espagne se trouve alors mise devant le fait accompli et ne peut même plus demander la saisie de la cargaison. Pour parachever l’affront, Odyssey engage aussitôt une action devant la justice américaine, la Cour de district de Tampa, en Floride, ville où la société a son siège social, pour se voir reconnaître la propriété de ce trésor.

La Mercedes, comme on l’appelle par raccourci, part du port de Lima au Pérou en 1804. Elle rentre, chargée du trésor de la collecte des impôts dans les colonies d’Amérique du Sud ainsi que de la fortune personnelle amassée par 130 marchands. Aux approches de l’Espagne, se dirigeant vers le port de Cadiz, elle croise au large de la province portugaise d’Algarve. La rencontre avec une escadre de 5 vaisseaux anglais s’avère fatale. Un émissaire anglais monte à bord de la Mercedes pour lui intimer de se rendre et de se laisser dérouter vers l’Angleterre. Le commandant espagol refuse. C’est un des vaisseaux anglais qui engage le feu le premier, alors qu’il n’y a pas d’état de guerre entre les deux pays. Un tir atteint directement la sainte-barbe (réserve de munitions) de la Mercedes. Le navire explose, des débris montent selon les témoins à pluseurs dizaines de mètres de hauteur et se répandent sur l’océan. La Mercedes coule en quelques instants. Le naufrage entraîne la mort de plus de 250 personnes dont celle de son capitaine, José Manuel Goycoa, et celle de la famille de son Second, Diego de Alvear. Seuls 5 marins survivront.

On considère que cette affaire, intervenue sans qu’il y ait eu de belligérance entre les deux pays, a précipité la déclaration de guerre de l’Espagne contre l’Angleterre, intervenue deux mois plus tard. C’est dire que les historiens connaissaient bien l’existence de cette épave et de son trésor, bien qu’elle n’ait jamais été localisée avec précision jusqu’à ce qu’Odyssey la retrouve.

Le contentieux

J’ai développé dans mon ouvrage consacré au « Droit de la mer » l’analyse de ce cas et de la décision rendue en première instance. Or l’affaire vient de connaître son épilogue judiciaire. En effet, la Cour d’appel d’Atlanta (Georgie) a rendu son arrêt  le 21 septembre 2011. Il confirme la remarquable décision qu’avait prise le 3 juin 2009, en première instance, la cour de district de Tampa en Floride. Verdict : la société Odyssey doit restituer à l’Espagne l’intégralité du trésor. Par là-même, il est en faveur de la protection des sites d’épaves historiques qu’une convention internationale adoptée sous l’égide de l’Unesco en 2001 s’efforce de promouvoir [je reparlerai de ce remarquable traité dans un prochain billet]. L’affaire est allée toutefois jusqu’à la Cour Suprême des Etats-Unis, Odyssey et le Pérou tentant jusqu’à la dernière heure de bloquer le tranfert de ce trésor. Ce transfert est devenu possible à partir du 31 janvier 2012.

L’ensemble de ces décisions est d’autant plus remarquable que la justice américaine avait parfois tendance à être en faveur de l’« inventeur » du trésor, fut-il un pilleur d’épaves. En outre, les jugements sont extrêmement argumentés, ce qui en fait des modèles de jurisprudence.

De son côté, dans cette affaire comme en d’autres, l’administration fédérale américaine s’est montrée favorable à la protection des sites d’épaves étrangères. Elle a clairement soutenu les demandes de restitution présentées par l’Espagne. Cette position lui sera utile dans l’avenir pour réclamer, par réciprocité, une protection identique pour ces propres épaves de navires de guerre, où qu’elles se trouvent dans le monde.

Je développerai la substance juridique de ces décisions, tout de même de façon synthétique, dans les épisodes 2 et 3, avant d’examiner les extensions diplomatiques possibles entre Espagne et Pérou dans un 4e.

 Jean-Paul Pancracio