Archives pour la catégorie Droit de la mer-traités-gestion des océans

L’Ara Libertad a repris la mer

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Quoi de plus normal pour un navire que de naviguer ?

La frégate argentine Ara Libertad vient de quitter le port de Tema, où elle était indûment retenue  depuis deux mois. Le plein de carburant et l’avitaillement de ce grand voilier-école ont été faits pendant la première partie de ce mercredi 19 décembre, puis elle a pris la mer conformément à l’injonction délivrée contre le Ghana par le Tribunal international du droit de la mer.

Elle fait route désormais vers l’Argentine. Port de destination : Mar del Plata.

Jean-Paul Pancracio

ARA Libertad-Le « précédent » du Sedov

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Y a-t-il des précédents au cas de la frégate argentine ARA Libertad ?

L’échec de l’offensive Noga, printemps-été 2000

I – Le cas du navire-école Sedov

Le cas de ce navire, le plus grand voilier du monde, n’est pas tout à fait identique à celui de la frégate ARA Libertad, si ce n’est qu’il avait été lui aussi l’objet d’une saisie-arrêt de la part d’un juge français ! Evoquons tout de même son cas.

Au préalable, précisons que la convention de Bruxelles du 10 mai 1952 relative à la saisie conservatoire des navires, permet à l’autorité judiciaire de l’Etat du port d’opérer la saisie des navires, ou d’en ordonner la mainlevée, même quand le débiteur est étranger. Encore faut-il que la requête aux fins de saisie soit recevable et fondée. Elle doit cibler un navire de statut privé et non un navire d’Etat (parmi les navires d’Etat, seul un navire affecté à une activité marchande pourrait être l’objet d’une saisie).

Si la saisie acceptée en référé par le juge s’avère au bout du compte non fondée, il peut y avoir indemnisation du préjudice subi, tel que le préjudice financier dû à l’immobilisation du navire, le coût du rapatriement éventuel de l’équipage, la perte des marchandises, etc.

Revenons maintenant au Sedov. Navire école de la marine marchande russe, il est le plus grand trois-mâts du monde. Alors qu’il participait au rassemblement naval « Brest 2000 », il a été l’objet d’une saisie conservatoire, le 14 juillet 2000 par le juge des référés du tribunal de grande instance (TGI) de cette ville. Le demandeur était la société suisse d’import-export Noga, qui se prévalait d’une créance sur l’Etat russe d’un montant de 800 millions de dollars, avérée juridiquement par une sentence arbitrale antérieure. Pour la société Noga il ne faisait aucun doute que le navire-école appartenait à son débiteur, l’Etat russe, et qu’il était saisissable.

La saisie a toutefois était annulée par le juge du fond, dix jours plus tard, le 24 juillet 2000. Il a été établi en effet que le navire n’était pas formellement la propriété de la Fédération de Russie mais de l’université de Mourmansk, dont le patrimoine était distinct de celui de l’Etat. Le juge du fond a donc fort justement considéré que le navire ne pouvait être saisi  en vue de solder une dette d’Etat. Il se devait d’apprécier la propriété en vertu d’une seule loi, celle du pavillon et d’appliquer le principe de notre droit en vertu duquel on ne peut saisir que des biens qui sont la propriété du débiteur (article 13 de la loi du 9 juillet 1991).

La mainlevée de la saisie fut ensuite confirmée par la cour d’appel de Rennes dans un arrêt du 27 juin 2002.

Rappelons cependant que, même s’il s’était avéré que le voilier-école était un navire d’Etat, il n’aurait pas été forcément saisissable. En effet, l’immunité d’Etat (qu’il ne faut pas confondre encore une fois avec l’immunité diplomatique) s’applique à tous les navires publics et pas seulement les navires militaires (navires océanographiques de l’Etat, navires de police, navire de douanes, navire-école affecté à une activité de service public de formation des équipages). Il aurait en effet fallu déterminer, au vu de la loi russe, si l’activité confiée à l’université de Mourmansk et à son navire était effectivement une activité de service public. A notre avis, mais sans avoir eu le dossier en mains, il y a de des chances que c’eût été le cas en l’espèce. Enfin, sur l’argument de la société Noga selon lequel dans les termes de son contrat avec la Russie, cette dernière avait renoncé par avance à ses immunités, il aurait fallu déterminer quelle est la limite d’une telle renonciation. Elle ne peut pas inclure à notre avis des biens d’Etat affectés à un service public donc à une activité de jure imperii mais seulement des biens d’Etat affectés à des activités de nature économique, de jure gestionis.

En dépit des difficultés diplomatiques soulevées à l’époque par cette affaire, l’université de Mourmansk et la Russie n’ont pas été trop rancunières, car le Sedov est revenu sur les lieux de ses anciens déboires, en 2012, à l’occasion des fêtes du « Tonnerre de Brest ». Il est vrai qu’il ne risquait plus rien en France. En revanche, par prudence, la Russie a refusé qu’il rejoigne Londres un peu plus tard, au moment des jeux olympiques.

Dans cette affaire, après tout, le juge des référés qui avait ordonné la saisie pouvait se dire que la requête de la société Noga était fondée sur des arguments de poids et que de toute façon, la saisie, si elle n’était pas fondée, serait annulée quelques jours plus tard par le juge du fond, ce qui s’est effectivement produit.

II – La saisie avortée des comptes bancaires de l’ambassade de Russie

Le cas était moins grave que la décision de saisir notamment les comptes en banque de l’ambassade de Russie à Paris, prise par un juge des référés parisien quelques semaines plus tôt, le 15 mars 2000, à la demande de cette même société. Bien évidemment, il ne s’agit pas ici de justifier le comportement de la Russie à l’égard d’un créancier qui cherchait à recouvrer les sommes qui lui sont dues, mais à faire du droit.

Là on était confronté à une question d’immunités diplomatiques et à une décision judiciaire absurde, bête et scandaleuse, du même niveau que celle prise très récemment par un juge ghanéen à l’encontre de la frégate argentine ARA Libertad, non dans le champ des immunités diplomatiques mais dans celui de l’immunité d’Etat des navires de guerre. Il suffisait au juge de se dire qu’il existe un droit international public dont les règles lient la France et ses juges quand elle a ratifié les traités qui les portent ou quand elles émanent d’une coutume internationale claire et avérée.

Partant de là il lui suffisait de se renseigner sur le sens et la portée de la règle coutumière ne impediatur legatio (« ne rien faire qui puisse gêner le fonctionnement de la mission diplomatique étrangère ») qui est le principe de base des immunités diplomatiques. Il interdit toute saisie d’un meuble, document, archives, correspondance, véhicule, compte bancaire d’une ambassade. Ce principe coutumier est repris et détaillé sous plusieurs de ses aspects particuliers par la convention de Vienne de 1961 sur les relations diplomatiques.

Une décision de la Cour d’appel de Paris du 10 août 2000 a finalement ordonné à bon droit la mainlevée de cette saisie. Mais pendant près de six mois, c’est le ministère des Affaires étrangères qui a dû financer le fonctionnement de l’ambassade de Russie à Paris.

Jean-Paul Pancracio

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Argentina, defiende

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Argentina, defiende

 

(Argentine, défends-toi)

La frégate ARA Libertad, magnifique trois-mâts école de la marine nationale argentine faisait il y a peu escale dans le port de Tema au Ghana, dans le cadre d’un voyage de formation à la mer et de fin d’études pour une promotion de 69 élèves-officiers mariniers et au total 200 marins.

L'ARA Libertad à quai (ARA = Armada Argentina)

Le navire avait quitté Buenos Aires sur le Rio de la Plata en juin dernier pour un long périple le conduisant à faire escale dans de nombreux pays : Brésil, Suriname, Guyana, Venezuela, Portugal (Madère puis Lisbonne), Espagne (Cadix et Canaries), Maroc (Casablanca), puis, sur la route de retour, Sénégal, Ghana, Namibie, Afrique du Sud, Brésil, puis retour à Buenos Aires en décembre 2012.

Mais voilà son voyage interrompu par des juges ghanéens dont l’ignorance du droit international public le dispute à la naïveté, a minima.

De quoi s’agit-il ? D’une ordonnance de saisie-arrêt en date du 2 octobre 2012 frappant l’ARA Libertad et prise par la Cour supérieure du Ghana sur requête du fonds d’investissement américain Elliot Manager Ltd (EML).

L’affaire remonte au tout début des années 2000. L’Argentine est en cessation de paiement. Elle n’honore plus ses dettes. Le montant global de sa dette est alors renégocié et rééchelonné avec au passage, dans le cadre de l’accord ainsi trouvé, des créanciers internationaux contraints d’abandonner une partie de leurs créances. Seulement tous n’ont pas accepté cet accord, le jugeant spoliateur : ils furent 7% à le refuser. Ce sont ces mêmes créanciers, dont le fonds Elliot manager, qui poursuivent l’Argentine de leur vindicte et tentent ici ou là d’obtenir des décisions de justice leur permettant de recouvrer leurs créances. Pour ce qui concerne EML, la réclamation est de 284 millions de dollars US.

Pour ce fonds, le voilier-école ARA Libertad est apparu une cible potentielle du fait qu’il s’agit d’un bien argentin qui, navigant, se déplace en territoire étranger lors de sa croisière annuelle.

Cible potentielle seulement, car il s’agit bel et bien d’un navire d’Etat ayant exclusivement une activité de service public – la formation d’élèves-officiers ou d’élèves-officiers mariniers – et constituant au surplus un navire de de guerre. Cette dernière qualification ne s’attache pas uniquement aux navires d’attaque dotés de canons et de missiles. Elle s’applique également à tout navire incorporé dans la marine nationale de l’Etat du pavillon, notamment ceux, même à voiles, ayant une affectation à une mission de formation des équipages.

Or les navires d’Etat à mission de service public et plus encore dans cette catégorie, les navires de guerre, bénéficient d’une immunité absolue de juridiction et d’exécution et d’une totale inviolabilité. Cela signifie, entre autres, qu’ils ne peuvent être en aucun cas l’objet d’une saisie, où que ce soit et qu’aucun acte de contrainte ne peut être exercé envers leur équipage à bord et même à terre lors d’une escale tant qu’il est en uniforme et sous la conduite d’officiers et qu’il n’a pas commis d’atteintes à l’ordre public de l’Etat du port.

Lors de l’audience de ce 11 octobre devant la Fast Track Court d’Accra tenue sur référé de l’Argentine en vue d’obtenir la levée de cette saisie, le juge ghanéen a malheureusement et bien stupidement suivi l’argumentation fallacieuse du défenseur des intérêts du fonds de pension.

Il a en effet considéré avec ce dernier, et bien à tort, que les accords passés entre l’Argentine et ses créanciers, qui ne sont au demeurant que des contrats transnationaux, faisaient automatiquement tomber les immunités de l’Etat. Le défenseur d’EML a même invoqué l’existence d’une coutume internationale en ce domaine qui annihilerait dans un tel cas de figure le principe de l’immunité absolue des navires de guerre.

Bien sûr, une telle coutume n’existe pas. Qu’un juge se laisse convaincre par de telles affabulations est terrifiant. Car d’une part, l’abandon par l’Etat des immunités qui protègent ses biens en territoire étranger ne se présume pas. D’autre part, il faut faire une différence entre les biens d’Etat ou des émanations de l’Etat qui sont affectés à l’étranger à une activité de nature économique, industrielle ou commerciale et de ceux qui sont affectés à une activité souveraine de puissance publique, en d’autres termes une activité régalienne. L’immunité de l’Etat peut effectivement tomber vis-à-vis des biens matériels qui servent d’appui à une activité de nature économique. En aucun cas, elle ne tombe vis-à-vis des biens qui servent d’appui et d’expression aux actes jure imperii de l’Etat, en d’autres termes à une activité de puissance publique souveraine stricto sensu. Or tel est le cas des navires de guerre. En raisonnant par l’absurde, imagine-t-on, sur le fondement d’un simple contrat passé jadis par un Etat avec des personnes privées, qu’intervienne la saisie d’un porte-avion dans un port étranger, des locaux de ses ambassades, de l’avion du chef d’Etat en visite à l’étranger, etc. tous biens qui concourent aux activités régaliennes de l’Etat ?

Le pavillon argentin

En outre, l’autorité judiciaire ghanéenne ayant donné injonction aux marins de l’ARA Libertad de quitter le bord, il s’agit d’une prise de commandement illicite et de la captation d’un équipage militaire.

Disons-le, l’Argentine se trouve ici confrontée à un acte internationalement illicite du Ghana, fut-il un acte judiciaire, qui appelle réparation en droit international public. En premier lieu, le Ghana se doit de libérer la frégate ARA Libertad de la rétention juridiquement absurde dont elle est l’objet avec son équipage. En second lieu, il devrait répondre de cet acte dans le cadre d’une action en responsabilité internationale qu’il appartiendrait à l’Argentine de diligenter.

Argentina, defiende ! Il te reste bien des arguments que tu n’as pas encore utilisés et surtout, face aux fantaisies du juge ghanéen. Va le plus vite possible devant une cour internationale : tribunal international du droit de la mer ou cour internationale de justice, dans le cadre d’une instance contre le Ghana.

Jean-Paul Pancracio

La convention du travail maritime-Le contenu

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La convention du travail maritime – Le contenu

Poste de commandement-PhotoPin

La convention s’inscrit dans la ligne des trois grandes conventions adoptées au sein de l’OMI : 

  • La convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL, 1973).
  • La convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS, 1974) ;
  • La convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW, 1978).

L’OIT, qui est ici dans son champ de compétences, a souhaité en faire le quatrième pilier d’un droit maritime nouveau mettant en avant les objectifs de qualité, d’humanité et de responsabilité.

Lorsqu’elle entrera en vigueur, dans un an (voir le post précédent sur ce blog), elle entraînera la révision automatique de 36 conventions antérieures consacrées à réglementer des points particuliers du travail maritime.

Nuit à quai-PhotoPin

La convention met en place un vaste dispositif normatif comprenant entre autres :

  • Un ensemble de droits fondamentaux du travail maritime et une information systématique des gens de mer sur ces droits : standards en matière de conditions d’emploi, de travail et de vie à bord : âge minimal, conditions de recrutement, paiement des salaires, rapatriement, logement à bord, santé et sécurité, protection sociale;
  • Une définition très large de la notion de gens de mer incluant « toutes les personnes à bord des navires affectés à une activité commerciale » (article II-2 et 4), ce qui inclus le personnel d’hôtellerie et de restauration à bord des navires de croisière ;
  • La délivrance d’un Certificat de travail maritime (validité de 5 ans), par l’Etat du pavillon, attestant que le navire (tout navire dépassant une jauge de 500 tonneaux) respecte les normes de la convention reprises par le droit interne de l’Etat. Les armateurs devront détailler auprès des autorités de l’Etat du pavillon, pour chacun de leurs navires, toutes les mesures qu’ils auront prises pour assurer le respect des dispositions de la convention (document dénommé « déclaration de conformité »);
  • Des normes établissant une industrie maritime responsable sur le plan social avec un principe de dialogue social à tous les niveaux et des principes améliorant les conditions de recrutement, de formation et de travail des gens de mer;
  • Un système de supervision impliquant le navire, l’armateur, l’Etat du pavillon, l’Etat du port et l’OIT elle-même ; en ce sens sera constituée une instance tripartite de suivi de l’application de la convention par chaque Etat (article XIII). Il s’agit d’une modalité nouvelle au sein de l’OIT. Il faut toutefois se rappeler que la particularité unique de l’OIT parmi toutes les organisations internationales est de regrouper au sein de son assemblée des délégations d’Etat à composition tripartite (représentant de l’Etat, représentants des travailleurs, représentants des employeurs) ;
  • Des contrôles uniformisés à l’échelle mondiale ;
  • La certification obligatoire pour les navires de plus de 500 tonneaux et volontaire en dessous de ce tonnage : obligation de présenter dans les ports un « certificat de travail maritime » attestant du respect par le navire des normes du travail maritime telles qu’elles sont prescrites par la loi de l’Etat du pavillon qui reprend les dispositions de la convention;
  • Un système de traitement des plaintes de l’équipage tant à bord qu’à terre; Un principe d’identification claire de l’armateur ayant la responsabilité du navire ;
  • Une clause permettant d’éviter que se constitue au profit des Etats qui n’auraient pas ratifié la convention, une forme de complaisance sociale engendrant une concurrence déloyale envers les navires battant pavillon d’Etats engagés par la convention. En effet, pour éviter des distorsions de traitement qui seraient favorables aux armateurs et aux Etats les moins vertueux, les navires battant pavillon d’Etats qui n’ont pas ratifié la convention seront soumis lors des escales dans les ports d’Etats l’ayant ratifiée, aux mêmes contrôles que ceux que subiront les navires de ces derniers. Ce sera une exception au principe de l’effet relatif des traités, qui veut que les obligations internationales prévues par un traité ne s’appliquent qu’entre les Etats ayant ratifié ledit traité.

Cargo à Istanbul-PhotoPin

Le dispositif actuel de contrôle portuaire des navires en escale connu sous le nom de Mémorandum d’entente de Paris (MOU : Memorandum of understanding) prendra en charge le dispositif de contrôle établi par la convention du travail maritime. La France est partie prenante du MOU.

La législation européenne actuelle, déjà très avancée, a repris sous forme de directive sera complétée par l’intégration du titre V de la convention, relatif au contrôle et au suivi. Ainsi se trouveront également complétées, sur le volet social, les normes européennes constitutives du « Paquet Erika III ».

Comme on le voit, la convention sera un puissant outil de protection contre la concurrence déloyale des navires sous normes (inférieurs aux normes internationales) et destinées à faire disparaître à terme ces derniers;

L’entrée en application de la convention du travail maritime aura aussi nécessairement des répercussions bénéfiques sur la sécurité en réduisant les risques d’abordage ou d’échouement ainsi que de pollution du milieu marin. Dans 80% des cas, les accidents de mer sont en effet le résultat d’une erreur humaine, souvent générée par le non-respect des normes techniques, une insuffisante formation des équipages, la fatigue, etc.

Jean-Paul Pancracio

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Du nouveau pour la convention du travail maritime

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La convention du travail maritime bientôt en application

Elle n’est pas une convention de l’Organisation maritime internationale (OMI, siège à Londres) mais de l’Organisation internationale du travail (OIT, siège à Genève).

Disons-le, cette convention adoptée par les Etats membres de l’OIT le 23 février 2006, constitue un évènement pour le monde maritime. Elle sera le code universel du travail à bord des navires.

On sait combien peuvent être dures, sur bien des navires, les conditions de travail des gens de mer ainsi que les modalités de leur recrutement et de rémunération. Les 4/5e des équipages de la flotte marchande mondiale sont recrutés dans les pays pauvres parmi la population la plus pauvre. L’OIT s’était préoccupée dès sa création (1919) de cette situation, sans pouvoir toutefois aboutir à une convention universelle et globale par les sujets abordés, à une époque où le transport maritime était bien moins massivement développé et diversifié que de nos jours. Elle en prit alors son parti et opta pour ce que je qualifierais de « stratégie thématique », conduisant à l’adoption de multiples conventions spécialisées (une soixantaine) portant chacune sur un volet particulier du travail maritime.

Par son ampleur, la convention du travail maritime sera l’un des piliers du droit maritime contemporain. Par les obligations qu’elle met à la charge des armateurs et des Etats, elle créera des conditions beaucoup favorables pour lutter contre la concurrence déloyale au sein du shipping. On sait combien des armateurs peu scrupuleux faisant naviguer des navires sous-normes avec des équipages sous-rémunérés et précarisés quant à leurs conditions d’emploi créent ainsi sur mer les conditions d’une concurrence déloyale envers ceux qui s’efforcent de respecter les standards internationaux en la matière. Par ricochet, la convention aura également des répercussions sur la sécurité en mer et sur la prévention des pollutions.

Comme la plupart des grandes conventions internationales, la CTM avait prévu dans ses dispositions finales des conditions à son entrée en vigueur : 1) la ratification du traité par au moins 30 Etats ; 2)  représentant au moins 33% de la jauge brute de la flotte marchande mondiale ; 3) entrée en vigueur 12 moins après la date à laquelle serait atteintes ces deux conditions. La condition du % de la jauge brute mondiale était atteinte depuis 2009 ; on en est aujourd’hui à 46%. Quant aux nombre requis de ratifications, il  a été atteint il y a quelques semaines, grâce à la ratification de la convention par la Russie et les Philippines, toutes deux intervenues en août 2012, après celles du Canada et de Chypre en juillet, de la Suède en juin, de Palaos en mai, etc.

Porte-conteneurs-Photo Marine Nationale

La convention va donc pouvoir entrer en vigueur en septembre 2013.

La France, pour sa part, ne l’a pas encore ratifiée, mais le processus est en cours. Le projet de loi d’autorisation parlementaire à la ratification (la ratification étant un acte du président de la République) est actuellement en navette entre les deux chambres. Précisons que, comme il s’agit par définition d’un traité déjà négocié et signé, les parlementaires n’ont évidemment pas le droit d’en modifier le texte. Mais conformément au droit international public, sauf disposition contraire prévue par les hautes parties contractantes, la signature d’un traité par un Etat n’engage pas cet Etat. Celui-ci est lié seulement quand le ratifie.

Paquebot à quai-PhotoPin

L’impératif dans un blog est de faire court. On verra donc dans un autre post et de façon synthétique, l’essentiel du contenu de la CTM.

Disons tout de suite qu’elle va s’appliquer à 1,4 millions de marins ou plutôt de gens de mer. Elle donne à cette notion une définition très large intégrant un maximum de personnes travaillant à bord des navires et notamment le personnel d’hôtellerie et de restauration des navires de croisière.

 Jean-Paul Pancracio

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A propos de gouvernance des mers

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Gouvernance des océans ! De quoi parle-t-on ?

Le mot est déjà fort galvaudé. Mais appliqué aux espaces océaniques, il est vraiment de la dernière mode.

Or est-il si évident qu’il faille instaurer aujourd’hui un système global de gouvernance des océans ? Car lorsque l’on en parle, c’est bien de cela qu’il s’agit pour que l’affaire ait un sens ! Avec pour conséquence nécessaire, une refonte de la convention de Montego Bay sur le droit de la mer (10 décembre 1982).

Il serait bien imprudent d’ouvrir en ce moment l’immense chantier que serait la convocation d’une conférence universelle rassemblant tous les Etats de la planète, pour remettre à plat la convention de Montego Bay. Il n’est pas sûr que l’intérêt général de la planète et celui de l’humanité, étroitement liés, y trouveraient leur compte. Rappelons que les négociations de la convention ont duré dix ans (1973-1982) et si l’on intègre les travaux préparatoires, cela fait près de quinze ans, avec un tiers d’Etats en moins.

La convention n’a que trente ans ! Un processus de révision ouvrirait tout grand le champ des tendances à étendre vers le large la zone de souveraineté des Etats côtiers, la mer territoriale (actuellement de 12 Nq), en mordant sur l’espace de zone économique exclusive (188 Nq à partir de la limite externe de la mer territoriale).

Quand on la lit attentivement, on constate que toutes les parties de la convention de Montego Bay appellent les Etats à coopérer pour assumer les grandes fonctions maritimes : sécurité internationale contre le narcotrafic, lutte contre la piraterie maritime, gestion internationale des pêches, sauvegarde de la vie en mer, prévention des pollutions, protection du patrimoine culturel subaquatique, exploitation des fonds marins internationaux, gestion des espèces migratrices et chevauchantes, etc. Si tous les pays décidaient de mettre réellement en œuvre les processus prévus par la convention, il y aurait bel et bien une gouvernance des océans, dans le respect de la liberté des mers. A eux de définir librement, dans un esprit pragmatique, les formes de cette coopération qu’ils jugeront alors les mieux appropriées pour parvenir à assumer chacune des fonctions en cause.

Pour cela, il faut accepter de raisonner par grandes fonctions maritimes, comme celles que nous avons mentionnées ci-dessus et accepter de les accomplir dans un esprit qui aille, pour chaque Etat, au-delà de la seule vision de son intérêt national. Est-ce qu’une ou des structures internationales nouvelles permettraient d’atteindre cet objectif plus facilement que les processus actuellement prévus et possibles ?

Il existe déjà des structures internationales, certes spécialisées, de gestion des océans : les commissions internationales de pêche créées sur le fondement de traités et généralement chargées de la gestion des stocks d’une région de la haute mer, auxquelles on pourrait confier au demeurant des pouvoirs plus contraignants ; mais tout en sachant que l’essentiel des ressources halieutiques mondiales, soit 90%, se trouve dans les zones économiques exclusives des Etats;  la Commission des limites du plateau continental ; l’Autorité internationale des fonds marins (ISA) ; Inmarsat ; en y ajoutant les instances juridictionnelles que sont la Cour internationale de justice et le Tribunal international du droit de la mer. Ajoutons que chaque année un rapport du secrétaire général de l’Onu fait le point sur l’ensemble des questions relatives à la gouvernance des océans et que l’Assemblée générale lui consacre des débats.

Sur le plan des textes, là encore bien des instruments juridiques sont en place ou en passe de l’être qu’il faut simplement veiller à appliquer : convention du travail maritime, mémorandums of understanding (MOU) permettant de retenir au port les navires sous-normes, la convention MARPOL pour combattre les pollutions et … les pollueurs, la convention sur la protection du patrimoine culturel subaquatique, etc.

Aller plus loin conduirait nécessairement à envisager la création d’une structure de gouvernance qui ne serait autre qu’une nouvelle organisation internationale universelle, avec ses pesanteurs bureaucratiques, ses problèmes – inévitables – de financement, à un moment où les organisations internationales éprouvent d’immenses difficultés budgétaires, dues notamment aux retards et aux renoncements des Etats à verser leurs quotes-parts. Et serait-elle capable de faire face à l’extrême diversité de compétences et de métiers qu’exigerait une gouvernance globale des mers ? Réalisons plutôt que le corpus du droit international de la mer est déjà très impressionnant, en volume comme en qualité. Il a de plus l’insigne mérite d’avoir su préserver quelque chose d’absolument essentiel : la liberté des mers. Alors, mettons-le en œuvre et adaptons-le quand cela devient nécessaire.

Jean-Paul Pancracio

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