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1. Le projet de doublement du canal de Suez

Après les longs travaux d’élargissement réalisés au cours des dernières années sur le canal de Panama et les ultimes difficultés de financement qua connues cet ambitieux programme (voir ci-dessous), les autorités égyptiennes ont décidé il y a quelques semaines de mettre également en chantier une augmentation des capacités du premier canal maritime international de l’histoire (voir sur ce blog, les articles des…). L’annonce en a été faite le 5 août 2014.

Ce n’est pas une affaire de concurrence entre les deux canaux car ils ne concernent pas les mêmes routes maritimes. Mais dans l’un et l’autre cas, il y a à la base des projets l’obligation de répondre à deux impératifs essentiels : réduire les temps d’attente des navires aux entrées et, face au gigantisme maritime contemporain, permettre le passage des très gros porteurs.

En outre, comme objectif ultime pour les deux Etats, il y a évidemment l’accroissement de la manne financière que représentent les droits de passages perçus et les activités annexes générées par chaque canal. L’aménagement d’une zone économique du canal, confiée à un consortium, est d’ailleurs prévu.

Notre  article précédent, du 23 août, a donné les chiffres concernant le canal de Panama. Du côté de Suez, le canal assure 10% des recettes du budget général de l’Etat. L’objectif visé avec le doublement de la voie d’eau est de les doubler. Le canal est perçu comme la principale ressource « naturelle » de l’Egypte, qu’il convient par conséquent de mettre en valeur au maximum de ce qu’elle peut offrir.

Le projet est de doubler le canal existant sur 72 km. Il ne s’agit pas d’un doublement intégral. Il y aura bien un second canal creusé en parallèle, mais seulement sur 35 km. Pour le reste, ce sera un élargissement et approfondissement de la voie d’eau actuelle, sur 37 km. Le solde du kilométrage, les 91 km restants resteront dans la conformation actuelle (le canal de Suez a en effet une longueur totale de 163 km.)

L’avantage qu’en tirera la navigation internationale résidera en des temps moyens d’attente très sensiblement réduits pour les navires se présentant pour le transit ; de 11 h. actuellement, ils devraient passer à 3 h. selon les annonces faites par le président de l’Autorité qui gère le canal.

Le coût de réalisation de ce projet, prévu pour durer trois ans est estimé à 4 milliards de dollars. Un appel a été lancé à tous les citoyens égyptiens pour qu’ils achètent des actions et participent ainsi au financement du projet.

2. Un point sur les perspectives d’achèvement de l’élargissement du canal de Panama

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[Photo Ted McGrath, site Photopin, Gatun Locks, 2014]

Finalement, le canal, en ses nouvelles dimensions, n’aura pas été inauguré le jour de son centenaire. En cause des retards dus à des difficultés de plusieurs ordres rencontrées dans la réalisation des travaux mais aussi dans leur financement comme on a eu l’occasion d’en rendre compte sur ce blog. L’inauguration avait déjà été repoussée à la fin du printemps 2015. Ce sera désormais pour 2016, les travaux devant être terminés en décembre 2015.

Mais l’essentiel, non seulement pour les parties prenantes au projet mais aussi pour la navigation internationale et l’économie mondiale est qu’une solution ait pu être trouvée entre les différents partenaires pour mener à bien dans les prochains mois la finition de ce gigantesque et spectaculaire projet. Une année devrait donc être nécessaire pour cela.

Ce nouvel accord entre le consortium GUPC qui a la charge des travaux de l’élargissement et l’Autorité du Canal de Panama (ACP) a été annoncé le 28 février dernier et signé le 14 mars. Il permettra de financer et donc de mener à terme la réalisation du troisième jeu d’écluses, déjà exécuté aux deux-tiers. Les deux partenaires apporteront 200 millions de dollars supplémentaires, partagés à parité.

Jean-Paul Pancracio

De l’excitation sur les canaux internationaux-1

Décidément, l’esprit de concurrence et l’attrait financier des droits de passage perçus à l’entrée des canaux internationaux suscitent actuellement bien des convoitises. Peut-être aussi convient-il de relier le phénomène au changement climatique en cours. Il provoque dans le grand Nord l’ouverture, au moins saisonnière pour l’instant, de nouvelles routes maritimes qui pourraient, à terme,  concurrencer les deux grands canaux internationaux que sont Panama et Suez.

Après l’élargissement du canal de Panama qui, bien que presque achevé, vient de subir du retard en raison de difficultés récentes intervenues sur son financement (voir notre post du 10 mars 2012, « Viva Panama »), ce sont deux nouveaux projets qui sont annoncés : celui d’un canal transocéanique à travers le Nicaragua et celui d’un doublement partiel du canal de Suez.

Bien sûr, là-dessous, il y a la volonté des autorités de ces pays d’engranger et d’augmenter les droits de passage perçus sur la navigation internationale en transit, tout en améliorant le service rendu à celle-ci, ne serait-ce qu’en diminuant les temps d’attente à l’entrée (11 heures par exemple en moyenne pour le canal de Suez, actuellement).

Nous consacrerons deux articles à ce sujet. Nous commencerons par le projet nicaraguayen. Dans le second nous poursuivrons par celui de Suez avec un nouveau point sur les conditions d’achèvement de l’élargissement du canal de Panama.

Le projet de canal transocéanique du Nicaragua

C’est un serpent de mer. Un désir vieux de plus d’un siècle qui ressurgit. Et quel serpent ! En fait un projet pharaonique, pour ne pas dire effrayant, porté par le président sandiniste Daniel Ortega et adopté sans débat, le 14 juin 2013, par l’Assemblée nationale du Nicaragua, au sein duquel le parti présidentiel détient deux-tiers des sièges.

Evidemment, pays le plus pauvre de l’Amérique latine après Haïti, le Nicaragua ne peut qu’être envieux des subsides engrangés par la république de Panama grâce à son canal international, qui abonde de façon non négligeable son budget et a contribué à assurer au pays une croissance enviable de 7% en 2013.

Pensons au fait que le chiffre d’affaires (facturación) réalisé par le canal en 2013 à partir des seuls droits perçus sur le transit des navires a été de 2,2 milliards de dollars. Sa contribution, en termes de dividendes versés au budget de la république de Panama s’est élevée à 1 milliard de dollars pour un budget global de l’Etat de 18 milliards (PIB de 40 milliards). Mais si l’on ajoute à cela tous les revenus issus des différentes activités gérées par l’Autorité du canal, organisme public (le secteur logistique, les ports, la zone franche de Colon, les aéroports, etc.) on aboutit à un ratio d’environ 25% des recettes de l’Etat. C’est donc considérable !

[Sources : données transmises ce 22 août 2014 par M. Roberto Roy, ministre des Affaires du Canal, du Gouvernement de la République de Panama, que nous remercions très vivement de sa disponibilité]

Le futur canal nicaraguayen, s’il voit le jour, aura clairement pour ambition de concurrencer celui de Panama. Il serait trois fois plus long que son aîné, soit 280 km. contre 77. Son tracé se situerait à l’extrême sud du pays le long de la frontière avec le Costa Rica, là où il lui sera possible d’emprunter des voies d’eau naturelles afin de limiter la distance à creuser artificiellement.

Le montant de sa réalisation s’élèverait à 40 milliards de dollars. Le financement en serait assuré par un  consortium chinois – désigné sans appel d’offres international – le Hong Kong Nicaragua Canal Development (HKNCD) dirigé par le milliardaire Weng. Ce consortium a d’ores et déjà été créé ainsi qu’une filiale aux îles Caïmans. Il bénéficiera d’un droit d’exploitation pour une durée de 50 ans (renouvelable) en vertu d’un accord qui a également été signé en juin 2013.

En parallèle est prévu la création d’une société nationale, la Compagnie du Canal, au sein de laquelle l’Etat nicaraguayen disposera de la majorité des parts.

Sur le plan environnemental, il est extrêmement dangereux : pour limiter au maximum les voies artificielles à creuser, le tracé emprunterait quatre fleuves (rios Ranna, Oyate, Las Lajas, Brito, ainsi que la traversée de la principale réserve d’eau douce du pays, le lac Nicaragua. Ce dernier étant peu profond (10 m. en moyenne), un chenal de navigation devrait nécessairement y être creusé d’au moins vingt mètres supplémentaires pour pouvoir accueillir les gros cargos et porte-conteneurs actuels. A cela s’ajouterait un oléoduc, une ligne de chemin de fer, un aéroport, des ports et des zones franches à ses débouchés. Comme une copie de ce qui existe au Panama.

En perspective si ce projet devait être entrepris : des dégâts considérables à l’environnement, des faillites probables, des morts sans doute, dans ce climat tropical humide. Il ne serait pas même certain que le canal parvienne réellement à concurrencer celui de Panama, qui appartient totalement à l’Etat, qui a su anticiper, malgré tout, les évolutions du shipping mondial et qui est bien installé dans le paysage de la navigation maritime internationale (il a eu 100 ans le 15 août). De plus, le canal de Panama a l’avantage d’avoir, comme celui de Suez, le statut de canal maritime international. Il est  garanti notamment par le statut de neutralité permanente – qui est lui aussi un statut de droit international (traité Carter-Torrijos du 7 décembre 1977) – acquis par la république de Panama depuis la rétrocession du canal le 31 décembre 1999, en contrepartie de celle-ci.

Jean-Paul Pancracio

News sur l’affaire du palangrier chinois

Vous êtes nombreux à vous intéresser à cette affaire. Je vous en remercie.

Simplement ici un petit complément d’information à la suite du récent article du blog s’y rapportant pour signaler que M. le Procureur général près la Cour d’Appel de Nouméa s’est pourvu en cassation le 3 juillet contre l’arrêt en question rendu par la CA le 1er juillet.

Affaire à suivre donc !

JPP

Le code polaire de l’OMI

 

Crédits : PhotoPin

Crédits : PhotoPin

L’Organisation maritime internationale (OMI/IMO) qui siège à Londres s’est saisie de la question de la navigation dans  les espaces polaires sous l’angle de la sécurité de la navigation et des risques encourus par l’environnement dans ces milieux particulièrement fragiles au plan écologique. En 2009, l’assemblée générale de l’organisation avait adopté les « Lignes directrices pour la navigation dans les eaux polaires », sorte de code de conduite qui ne présentait aucun caractère obligatoire pour les acteurs de la navigation en milieu polaire.

Avec le Code polaire, intitulé en français Code international pour la sécurité des navires naviguant dans les eaux polaires, conçu pour s’appliquer à tous les espaces polaires, donc aussi bien à l’Antarctique qu’à l’Arctique, l’OMI franchit une étape significative car une partie de ses dispositions vont acquérir une force juridique obligatoire.

Le texte en a été adopté dans un premier temps au sein d’une session de travail du Comité pour la sécurité maritime (Busy Maritime Safety Commitee-MSC) de l’OMI, à Londres, le 26 janvier 2014. La 93e session de mai 2014 du MSC a confirmé l’adoption du projet (Draft Polar Code) et le principe de son adoption définitive en novembre prochain lors de sa 94e session en concomitance avec une révision appropriée de la convention SOLAS.

En effet, pour parvenir à atteindre le stade de normes contraignantes, une partie des dispositions du Code polaire (l’introduction et la partie I-A), doit être intégrée à la convention SOLAS (Safety Of Life At Sea, Sauvegarde de la vie en mer) aujourd’hui ratifiée par 162 Etats représentant 98,77% du tonnage marchant mondial. La convention sera donc révisée en vue d’y introduire un nouveau chapitre XIV intitulé Safety Measures For Ships Operating in Polar Waters. Le reste du Code conservera une portée indicative, ce qui ne justifie pas pour autant de s’en détourner.

Quant au Comité pour la protection de l’environnement marin (MEPC) de l’OMI, il sera réuni en octobre pour valider les dispositions qui entrent dans son champ de compétences.

Le Code met en œuvre une approche intégrée des problématiques de la navigation en milieu polaire que mettra en œuvre le Code de l’OMI. Il couvrira selon l’OMI « the full range of design, construction, equipment, operational, training, search and rescue and environmental protection matters relevant to ships operating in the inhospitable waters surrounding the two poles. » face au développement de la navigation dans l’océan Arctique, le Code vient réaliser également une harmonisation devenue souhaitable et urgente entre les différentes législations qu’avaient adoptées les Etats riverains de zones maritimes polaires, tout spécialement dans l’Arctique.

Entre autres dispositions, le Code va ainsi généraliser pour les navires transitant dans les eaux polaires une structure adaptée, donc renforcée, à même d’assurer leur sécurité contre tous types de glace : traverser une glace annuelle ne représente pas le même danger que d’affronter des packs de glace pluriannelle, devenus très denses et exerçant contre la coque d’un navire le même effet que  des blocs de béton. De même, des dispositions prescriront une  formation spécifique des officiers et des équipages à la navigation et aux situations d’urgence en milieu polaire ; d’autres exigeront des effectifs suffisant de membres d’équipage et d’officiers sur chaque navire, la planification spécifique de chaque navigation en secteur polaire prenant notamment en compte une vitesse et une prudence adaptées, etc.

Pour autant, le Code polaire n’entrera pas dans le détail technique de ces exigences. Ce travail relèvera ensuite de la responsabilité de l’Association internationale des sociétés de classification (AISC/IACS).

 Jean-Paul Pancracio

Bibl : on trouvera des éléments d’information substantiels sur le code polaire sur le site internet de l’OMI mais aussi celui de la délégation permanente de la France auprès de l’OMI (http://www.delefrance-omi.org), ainsi que celui de l’International Chamber of Shipping (ICS) qui propose une brochure à télécharger sur le Code polaire.

Nouvelle-Calédonie : l’affaire du palangrier chinois Hu YU 911

 

La Cour d’appel de Nouméa vient de prendre le 1er juillet 2014 une bien curieuse décision (arrêt de la chambre des appels correctionnels n° 14/108). Elle a en effet infirmé un arrêt du tribunal correctionnel de cette ville en date du 20 novembre 2013 qui avait condamné un pêcheur chinois qui avait été pris en flagrant délit de pêche illicite dans la zone économique exclusive (ZEE) de la Nouvelle-Calédonie. Le navire en cause était le palangrier Hu Yu 911.

Ce pêcheur était titulaire d’une licence de pêche délivrée par le Vanuatu qui l’autorisait à pêcher… dans la ZEE française de Nouvelle-Calédonie. Le Vanuatu a en effet tracé une délimitation unilatérale de sa ZEE qui la fait venir jusqu’aux abords immédiats de la Grande Terre en incluant les îles Loyauté sous souveraineté française incontestable dont les plus importantes sont Maré, Lifou et Ouvéa.

Le pêcheur avait été condamné en première instance correctionnelle : 4 mois de prison avec sursis, 5 millions de francs NC d’amende outre la rétention de son navire.

Les juges d’appel l’ont totalement relaxé… et la motivation de l’arrêt laisse pantois.

La décision considère qu’à défaut d’accord bilatéral intervenu entre la France et le Vanuatu pour délimiter leurs ZEE respectives, le Vanuatu pouvait valablement revendiquer la limite des 200 milles marins qui vient quasiment poser sa ZEE sur le littoral de la Nouvelle-Calédonie en y incluant les îles Loyauté ! Cela, alors même que la limite de la ZEE française prend en compte la règle majeure de l’équidistance entre les côtes opposées des deux Etats. La Cour a ainsi considéré qu’il y avait en l’espèce une « zone grise » générée par le chevauchement des deux ZEE, dans laquelle les pêcheurs des deux pays pouvaient légalement exercer leurs activités.

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Les conséquences sont potentiellement catastrophiques : 1) les navires pêchant sous licence du Vanuatu vont pouvoir pêcher jusque sur les côtes de la Grande Terre et dans tout l’espace maritime des îles Loyauté ; or le Vanuatu n’est pas spécialement réputé pour exercer un contrôle rigoureux sur l’activité de pêche dans sa zone ; 2) Il en est fini de l’action de l’Etat en mer de la Marine nationale et de la régulation des activités de pêche dans cette prétendue « zone grise » qui n’en est pas une et appartient intégralement à la Nouvelle-Calédonie(la notion de zone grise n’est pas une notion juridique. Rappelons qu’elle relève du langage des contrôleurs aériens pour caractériser une zone dans laquelle il n’y a plus de contrôle radar) ; 3) On y reviendra un peu plus loin, mais cette fameuse zone grise laisse également entendre que les îles de la Loyauté ne sont plus, potentiellement, sous souveraineté française !

Les iles de Maré, Lifou et Ouvéa, et plusieurs autres moins étendues de l’archipel Loyauté, sont sans conteste néo-calédoniennes. Il est totalement abusif de la part des autorités du Vanuatu de prétendre tracer une ligne de démarcation de la ZEE du Vanuatu englobant ces îles et venant pratiquement se poser sur Goro, sur la côte sud-est de la Grande Terre (voir carte ci-dessus)

Il est incompréhensible que des juges de la cour d’appel de Nouvelle-Calédonie aient pris pour argent comptant la délimitation unilatérale du Vanuatu pour valider une licence de pêche délivrée par ce pays à un palangrier chinois. De fait, ils ont considéré que cette application brutale de la limite des 200 mn en présence de côtes opposées, aberrante au regard du droit international, pouvait venir valablement chevaucher et contester celle de la France qui, elle, en revanche, respecte le principe essentiel de l’équidistance entre côtes opposées.

Certes, les juges ont beau jeu de relever dans leur décision qu’aucun accord formel de délimitation a été passé entre la France et le Vanuatu pour la délimitation de leurs ZEE respectives. Néanmoins, cette absence d’accord bilatéral ne crée pas pour autant une zone de vacuité juridique au plan international. En effet, le décret 78-142 du 3 février 1978 qui fixe les limites de la ZEE de la Nouvelle-Calédonie respecte partout la ligne d’équidistance au regard des côtes opposées des États voisins : l’Australie les Fidji, les Salomon et… le Vanuatu lui-même. Or ce principe est une règle essentielle de délimitation en droit de la mer et à laquelle se réfèrent systématiquement les juridictions internationales. Il est d’ailleurs parfaitement respecté par tous les Etats qui viennent d’être cités hormis le Vanuatu.

Saisi d’une affaire de délimitation de zones maritimes, le juge international peut éventuellement déroger à cette règle mais après avoir constaté l’existence de « circonstances pertinentes » à prendre en compte. Celles-ci peuvent résulter par exemple de la présence, dans l’espace litigieux, d’îles sous souveraineté de l’un des deux Etats. Cela conduira alors à repousser la ligne d’équidistance au profit de ce même Etat, en vue de parvenir à une solution équitable, qui ne veut pas dire égalitaire et qui ne doit en aucun cas modifier la géographie ni les données politiques des lieux.

De plus, accepter, même à titre provisoire la ligne tracée par le Vanuatu est tout à fait impossible puisque cela aurait pour effet de contester la souveraineté française et les compétences du gouvernement de Nouvelle-Calédonie sur les trois îles de Maré, Lifou et Ouvéa. Car la délimitation-provocation édictée par le Vanuatu les englobe sans scrupule.

Cela rend la décision de la cour d’appel de Nouméa d’autant plus dangereuse et infondée. Non seulement elle est erronée au regard du droit de la mer, mais elle est de plus inconstitutionnelle. Il n’appartient pas en effet à des magistrats de porter atteinte, par un arrêt, à l’intégrité du territoire national. En vertu de l’article 53 de la constitution du 4 octobre 1958, toute cession de territoire doit résulter d’un traité qui ne pourra être ratifié ou approuvé qu’après le vote d’une loi autorisant la ratification par le président de la République ou l’approbation par le Premier ministre. En outre cela ne pourra intervenir qu’après consultation et consentement des populations concernées.

A très bon droit, les juges de première instance avaient pourtant pris soin d’indiquer que : « Attendu que le Vanuatu n’a pas davantage élevé de contestation formelle sur la carte SHOM 716 (voir ci-dessous, en fin d’article)  déposée par la France en 2001; et que par suite, en application du droit internationale de la mer résultant de ladite convention [Montego Bay], il doit être tenu pour acquis et opposable aux tiers que la limite de la ZEE française au large des côte du territoire de Nouvelle Calédonie est celle qui résulte de ladite carte SHOM.« 

Bref, la ligne de délimitation de la ZEE du Vanuatu n’aurait même pas dû entrer en considération dans la décision des juges de la section correctionnelle de la cour d’appel. Voilà qui donne du bon grain à moudre pour la cassation.

Et de l’intérêt qu’il y a pour les facultés de droit à mettre le droit international public comme matière obligatoire sur deux semestres  pour les étudiants de la filière « droit privé », alors qu’à l’heure actuelle, une grande partie d’entre eux n’en fait plus du tout.. Il n’est que le droit de la société mondiale… et les juges internes y sont de plus en plus confrontés !

Jean-Paul Pancracio

Carte de délimitation de la ZEE de la Nouvelle-Calédonie. On constate très clairement que le tracé entre la Nouvelle-Calédonie et le Vanuatu respecte la ligne d’équidistance au large des îles Loyauté (Maré, Lifou, Ouvéa et autres).

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Expansionnisme maritime chinois

Ils sont plusieurs, ces Etats voisins de la Chine, à être confrontés à ses visées expansionnistes, son unilatéralisme, ses démonstrations de force sur les espaces maritimes : Japon, Corée du Sud, Philippines, Vietnam, Malaisie, Taïwan.

Les raisons en en sont assez simples : la Chine revendique comme siennes les moindres émergences de terre à la surface des mers bordées par son territoire continental : mer du Japon, mer de Chine orientale, mer de Chine méridionale.

Pourquoi ?

1) Parce que la possession d’îles habitées ayant  une économie propre permet de tracer tout autour de l’archipel, si petit soit-il, une zone économique exclusive (ZEE) de 188 milles nautiques (348 km) de largeur à partir de la limite externe de la mer territoriale – donc à partir de 12 mn de la côte. Elle donne également droit à un plateau continental (fonds marins) de même étendue à moins que cette largeur ne soit limitée par les zones maritimes d’un Etat voisin ou géographiquement opposé. Or quand les archipels en question ne sont pas trop éloignés de la côte continentale de l’Etat (moins de 400 mn), la ZEE insulaire et la ZEE continentale peuvent se rejoindre pour former un vaste espace de compétences à exercer sur la mer.

2) Toutefois, si les îles n’ont pas de population permanente ni par conséquent d’économie propre, elles ne permettent à l’Etat qui y exerce sa souveraineté que de disposer d’une mer territoriale (12 mn de largeur) mais qui a deux avantages : cette zone est un tout, elle comprend la surface, la colonne d’eau et les fonds, et ce tout est une zone de souveraineté de l’Etat côtier.

3) La Chine a un principe très pratique pour asseoir ses diverses revendications archipélagiques : la théorie des traités inégaux. Ce sont tous les traités qu’elle aurait été contrainte de signer sous la pression militaire des grandes puissances maritimes du XIXe siècle et dont elle conteste, au moins par ce biais, la validité. Dès lors, peu ou prou, toute cession territoriale consentie à un autre pays par l’empire de Chine serait, à ses yeux, illicite et ne saurait fonder juridiquement un titre territorial à exercer la souveraineté sur l’espace insulaire considéré. La Chine entend ainsi opposer ce qu’elle appelle ses « droits historiques » aux titres juridiques, territoriaux, qu’invoquent ses voisins.

4) Enfin, et cela relève de la géopolitique contemporaine, il est clair que la Chine a décidé de devenir une puissance maritime majeure, ne serait-ce que pour garantir des approvisionnements énergétiques et alimentaires futurs, outre ses intérêts stratégiques en termes de présence.

La Chine a elle-même unilatéralement défini ce qu’elle appelle « la ligne à 9 traits » par laquelle elle entend fixer la limite de sa zone économique et de son plateau continental, donc de son espace maritime de droits souverains (à ne pas confondre avec la souveraineté). Une ligne que les Vietnamiens appellent en revanche « la langue de bœuf » !

Cette ligne empiète au sud des Spratley sur la ZEE de la Malaisie et de Brunei ; elle englobe allègrement l’ensemble de l’espace maritime de Taïwan ; elle englobe les îles Senkaku contrôlées par le Japon ; elle prive quasiment le Vietnam d’un espace maritime digne de ce nom sur l’ensemble de sa côte orientale, du golfe du Tonkin jusqu’au large de Ho Chi Minh Ville. Bref, c’est une délimitation que l’on pourrait qualifier d’agressive et qui ne manque d’ailleurs pas d’alimenter des tensions dans toute cette vaste zone.

Les archipels qu’elle revendique sont actuellement les suivants :

  • Iles Senkaku (Japon)
  • Atoll de Scarborough (Philippines)
  • Îles Paracel (Vietnam jusqu’à ce qu’il en soit chassé par la force en 1974 par la Chine. Revendication également de Taïwan)
  • Îles Spratley (Vietnam. Mais revendication de la Chine et de la Malaisie)

Un pays sûr de ses droits ou encore désireux de parvenir à des solutions équitables seules à même de garantir une paix maritime durable dans cette région du monde, accepterait de soumettre ses différends à la justice internationale : soit à la Cour internationale de Justice (siège à La Haye), soit au Tribunal international du droit de la mer (siège à Hambourg). Mais non !

Nous rappellerons pour notre part que ces îles, quel qu’en soit l’Etat qui les ooccupe actuellement, sont toutes inhabitées et sans économie propre (voir le « 2) » ci-dessus). Au titre de la convention de Montego Bay sur le droit de la mer, elles ne donnent aucunement droit à disposer d’une ZEE et d’un plateau continental, quand bien même leurs fonds recèleraient pétrole, gaz et autres trésors.

La convention de Montego Bay ne consacre qu’un article au « régime des îles ». Cet article 121 dispose en son alinéa 3 : « Les rochers qui ne se prêtent pas à l’habitation humaine ou à une vie économique propre n’ont pas  de zone économique exclusive ni de plateau continental. »

On pourrait discuter pour savoir si un atoll corallien inhabitable est un « rocher ». Peut-être pas au sens minéralogique du terme. Mais au sens juridique, la convention de Montego Bay est assez claire et, dans l’esprit, cela relève de la pure logique: la ZEE et le plateau continental sont des zones à caractère « économique » destinées en premier lieu aux approvisionnements des populations concernées. Or là où, sur les îles non habitables de façon civile, pérenne et autonome, que l’on va appeler pour la circonstance « rochers », il n’y a pas de vie économie terrestre possible, il ne peut y avoir de zones d’économie maritime liées à ces modestes hinterland insulaires.

Les Paracel et les Spratley sont formées d’une centaine d’îlots coralliens dépourvus de toute terre arable, de toute eau douce et de toute population au sens civil et permanent de ce terme. Il en est de même des îles Senkaku, îlots rocheux pentus et inhospitaliers. Quant à l’îlot de Scarborough, il est vraiment minuscule et tout aussi dépeuplé.

Alors, quand on est un Etat qui se veut moteur de la paix sur la planète, et que l’on se fait évidemment un devoir de respecter la lettre et l’esprit des grandes conventions et des normes coutumières qui forment la base du droit international public contemporain, le jeu en vaut-il, en l’occurrence, la chandelle ?

 J.-P. Pancracio

Ci-dessous, un schéma plutôt qu’une carte par respect pour les géographes, indique le tracé de cette fameuse ligne des 9 traits délimitant ce que la RPC revendique en matière de ZEE.IMG_1678

Kiribati face à la montée du niveau de l’océan

L’archipel de Kiribati au nord de Tuvalu, à cheval sur l’Equateur est quasi exclusivement formé d’atolls coralliens, une seule d’entre elles étant d’origine volcanique. Autant dire que ces anciennes îles Gilbert  (Kiribati est la traduction de ce nom en gilbertien, la langue insulaire) sont basses sur l’eau. Au total elles ont une superficie terrestre de 717 km2 pour une population de 110 000 habitants.

La superficie maritime de l’archipel, en revanche, comme c’est le cas de ce genre d’Etats insulaires, est surdimensionnée compte tenu de l’étalement des îles sur l’océan : 3,5 millions de km2. Rappelons cependant que cette superficie comprend pour l’essentiel des eaux relevant de la zone économique exclusive qui ne sont donc pas des eaux de souveraineté.

Kiribati s’alarment déjà de la montée du niveau global de l’océan qui menace d’ores et déjà certaines d’entre elles, ne serait-ce que par la salinisation insidieuse de leur sol infiltré par l’eau de mer, phénomène facilité par la détérioration des récifs de coraux.

Pour anticiper une éventuelle submersion de ses îles, Kiribati a commencé à acquérir une île privée, Vanua Levu, de 20 km2,  dans l’archipel des Fidji. L’acquisition est destinée pour l’heure, non à un transfert massif de population mais à y implanter des unités de production agricole et piscicole en vue d’approvisionner Kiribati. Elleest tout de même située à 2 500 km de Kiribati.

Le débat risque d’être animé sur ce point lors du sommet mondial sur le climat qui se tiendra à Paris – plus exactement au Bourget – à l’automne 2015. Les petits Etats insulaires en développement entendent bien en effet se prévaloir de dédommagements substantiels de la part des pays industrialisés. En tout état de cause, des mécanismes de solidarité internationale devront bien être trouvés et mis en place face au caractère menaçant que revêt l’élévation du niveau des océans pour ces Etats qui vivent à fleur d’eau. Et les prévisions des experts du GIEC ne sont pas bonnes.

J.-P. Pancracio

Bibl. : Je renvoie à l’excellent article de Laurence Caramel dans Le Monde du dimanche 15 juin et au post placé sur ce blog en date du 4 février 2012 « Petis Etats insulaires et hausse du niveau des mers », dans la rubrique « Etats archipels ». Enfin, pour une analyse très complète des aspects de droit international de la question, voir l’excellent article récemment publié par notre jeune collègue le professeur Arnaud de Nanteuil, à la Revue générale de droit international public (RGDIP), 2014 (Editions Pedone).

Commémorations du débarquement allié en Normandie

Un point de droit

Les nécropoles militaires étrangères cédées par la France à perpétuité ne sont pas extraterritoriales

Cimetière amériacin de Colleville-sur-mer. PhotoPin, Zevillage

A deux jours des commémorations du 70e anniversaire du débarquement allié (6 juin 1944) sur les plages de Normandie mais également en cette année de centenaire du déclenchement de la Première Guerre mondiale, il est bon de préciser le régime juridique qui s’applique à certaines nécropoles militaires étrangères sur le territoire français.

Lors de retransmissions télévisées passées concernant des cérémonies de même type, j’avais relevé une erreur récurrente concernant le régime juridique qui s’applique à ces grandes nécropoles, certains consultants « invités » par les journalistes TV n’hésitant pas à en faire des enclaves extraterritoriales en territoire français.

Il est vrai que plusieurs espaces de terrain ont été cédés par la France à des pays alliés – Etats-Unis, Royaume-Uni, Canada notamment – dont les troupes sont intervenues sur son territoire lors des deux conflits mondiaux afin de servir de lieux de sépultures pour leurs militaires et personnels civils de défense morts dans les combats.

Mais si leur gestion ou la tutelle de celle-ci peut certes relever de l’ambassadeur étranger en France, celui-ci opère ce faisant dans la même situation qu’un propriétaire étranger en France. Ce sont des cessions de terrains, qui ont certes été faites à perpétuité ne serait-ce que par assimilation aux concessions funéraires à perpétuité, mais qui ne sont pas conçues pour être des enclaves de droit étranger en France, ce que signifierait un régime d’extraterritorialité s’il s’y appliquait.

Je rappellerai ici, comme je l’ai fait dans tous mes ouvrages relatifs aux institutions diplomatiques, au droit diplomatique, au protocole[1], que les ambassades étrangères à Paris ne sont pas extraterritoriales : elles ne sont pas, même par fiction, et contrairement à une légende juridique bien ancrée, territoire de leur pays d’envoi. C’est très principalement le droit français qui s’applique dans leurs enceintes (locaux principaux, annexes et parcs) : droit pénal, droit civil, droit de l’urbanisme (respect notamment du plan local d’urbanisme et des autorisations de construire… et même le droit du travail, à l’exception du régime des agents diplomatiques sous statut (ceux qui ont réellement une fonction de représentation de leur pays) et des agents contractuels, même étrangers, participant directement au service public diplomatique assumé par la mission, cas c’est assez rare.

On a en ce domaine toujours tendance à confondre le statut d’inviolabilité, qui n’empêche pas le droit français de s’appliquer à l’intérieur de l’enceinte, et celui d’extraterritorialité qui supposerait que l’intégralité ou l’essentiel de l’ordre juridique du pays bénéficiaire de la concession s’applique à l’espace concédé.

Il en va a fortiori de même des enceintes des nécropoles militaires étrangères cédées à perpétuité. Ce sont des propriétés foncières dont l’Etat étranger est propriétaire et dont il peut concéder la gestion à une association ou un organisme d’Etat comme le font les Etats-Unis avec l’American Battle Monuments Commission créée par le Congrès en 1923 sous la forme d’une autorité administrative indépendante (elle gère notamment les 12 grandes nécropoles militaires américaines en France où reposent 67 572 soldats et personnels civils de défense)[2].

Pour chacun de ces cimetières militaires, un accord bilatéral avec la France prévoit ce que peut faire ou ne pas faire l’Etat bénéficiaire. La gestion des sépultures, qui sont des concessions à perpétuité comme il y en a dans les cimetières civils, y est laissée à la discrétion de l’Etat étranger. Il est prévu un retour de la propriété des terrains à la France si l’affectation comme nécropole prenait fin. La notion et le régime juridique d’extraterritorialité n’y sont pas mentionnés, et c’est logique.

L’extraterritorialité est au demeurant une notion dont le champ d’application est des plus réduits dans le droit international contemporain (certaines bases militaires concédées et, par extension, le navire de guerre quand il est dans les eaux de souveraineté d’un autre Etat que celui de son pavillon bien qu’il ne puisse être assimilé à un territoire).

Il faut dire que nous avons tellement de cimetières étrangers sur notre territoire que celui-ci serait un véritable gruyère si les « dons de propriété à perpétuité » que nous avons faits en remerciements à plusieurs pays devaient être assimilés à des enclaves de souveraineté étrangère, et donc, s’agissant en l’occurrence de terrains de plusieurs dizaines d’hectares, à des cessions de territoire !

  • Exemple 1 : la nécropole américaine de  Colleville-sur-mer (Omaha Beach, Normandie, 1939-1945) : 9 681 tombes + 1 557 noms de soldats portés disparus. Elle  est implantée sur la falaise qui domine la plage d’Omaha Beach. Les 70 hectares de la nécropole ont été offerts en propriété perpétuelle par la France aux Etats-Unis. Parmi les autres grandes nécropoles américaines de la Seconde Guerre mondiale en France mentionnons : Saint-James (Bretagne, 1939-1945) : 4 410 + mention de 498 disparus ; Saint-Avold (Lorraine, 1939-1945) : 10 640 + 444 disparus.
  • Exemple 2 : Le domaine de Vimy (117 ha) dans le Pas de Calais. Il a été cédé par la France au Canada à l’issue de la Première Guerre mondiale (accord bilatéral du 5 décembre 1922). Il est implanté sur un des lieux historiques de la bataille de l’Artois où se trouvaient engagées les troupes canadiennes. Il s’agit d’une cession foncière sans limitation de durée aux fins d’y établir un cimetière militaire.

Contrairement aux exigences qu’a parfois le protocole du Palais de Buckingham, dont j’ai eu à traiter discrètement en 2007 lors de la visite de la reine Elisabeth à Vimy (9 avril 2007), je soutiens : 1) que la reine, en qualité de chef d’Etat du Canada, Etat propriétaire des lieux, y accueille le président de la République française; 2) que lors de la revue des troupes britanniques et canadiennes dans l’enceinte de la nécropole, le président de la République doit être sur le même rang que le reine et non derrière elle, étant le représentant de l’Etat souverain sur les lieux; 3) Si la France est représentée non par le chef de l’Etat mais par le Premier ministre, celui-ci passe les troupes en revue en retrait par rapport à la reine, ne se situant pas au même niveau diplomatique. Il est aux côtés du Premier ministre du Canada si celui-ci est présent ainsi que du Gouverneur général du Canada (représentant de la reine dans le pays).

Il n’en reste pas moins que ces sépultures ont un caractère sacré. Etant un familier des plages normandes, d’Omaha Beach-Colleville entre autres, membre de la réserve citoyenne de mon armée, ayant servi en grande école militaire (Saint-Cyr), j’adresse toute ma gratitude et mon respect aux vétérans qui vont venir en France lors des commémorations de cette semaine.

Le 4 juin 2014

Jean-Paul Pancracio

 Deuil, prière, mémoire-crédits dreamstime



[1] Voir bibliographie sur ce blog.

[2] Son quartier général est implanté dans l’enceinte du cimetière militaire fédéral d’Arlington à Washington. Elle gère au total 24 nécropoles américaines et 25 mémoriaux dans 15 pays. La moitié de ces grandes nécropoles se trouve en France.

EPE-Le projet de loi devant l’Assemblée nationale

Le projet de loi sur les équipes de protection embarquées privées (EPE)-1

 

Enfin !

Ce mardi 29 avril 2014, à partir de 21 h.30, l’Assemblée nationale examine le projet de loi qui avait été annoncé déjà depuis plusieurs mois, validé par le CIMER le 2 décembre 2013 et présenté en Conseil des ministres le 3 janvier dernier.

Si le texte a mis longtemps à émerger c’est en particulier parce que l’intention initiale était de concevoir une loi globale applicable à toutes les activités, aussi bien terrestres que maritimes, des sociétés militaires privées. Or il s’est avéré que les deux activités étaient trop différentes pour être amalgamées dans un texte unique. C’est donc une excellente chose qu’un texte spécifique aux EPE voit finalement le jour.

Il y a bien longtemps que les armateurs français appelaient de leurs vœux un texte les autorisant à recourir à cette forme de protection – très efficace – contre les actes de piraterie sévissant principalement sur la ligne de l’Equateur, à l’Est comme à l’Ouest de l’Afrique.

Car l’enjeu n’est pas seulement sécuritaire mais économique : les armateurs français perdent des marchés du fait même que la France est l’un des derniers pays développés à ne pas autoriser les EPE privées sur les navires battant son pavillon. Et cela alors même qu’elle n’est pas en mesure de répondre à toutes les demandes de mise à disposition rémunérée d’une partie de ses commandos marine (une centaine de personnels répartis en six unités spécialisées, ultra qualifiés, appartenant à la Marine nationale et rattachés au commandement des forces spéciales-COS).

En présentation du texte, le député Nicolas Bays qui en est le rapporteur, souligne que la loi « doit non seulement garantir la sécurité des navires français confrontés à des menaces (…)  mais également permettre de renforcer la compétitivité du pavillon français. »

Dans sa résolution 2077 du 21 novembre 2012, le Conseil de sécurité soulignait clairement l’intérêt de cette forme de contre-mesure contre la piraterie maritime en « Se félicitant que les États du pavillon aient pris les mesures voulues pour autoriser les navires battant leur pavillon et traversant la zone de haut risque à déployer des détachements de protection embarqués et à recruter du personnel de sécurité armé sous contrat privé […] et à autoriser les navires affrétés à privilégier les dispositifs faisant appel à de tels moyens […]. »

Le texte du projet de loi est très détaillé, sans doute trop et peut-être même trop contraignant aussi avec une véritable avalanche de dispositions concernant les contrôles à diligenter sur les sociétés (il faut peut-être y voir une résurgence de cette vieille peur du mercenaire et d’un amalgame facile, bien qu’aberrant, avec le contractor). Il en appelle en outre, de façon classique, à des décrets d’application dont on ignore évidemment les délais d’adoption.

Cela étant, dans son esprit, ce projet est conforme aux souhaits du Conseil de sécurité des Nations unies qui souhaite qu’en ce domaine, les Etats s’entourent de garanties et se réfèrent aux préconisations de l’Organisation maritime internationale (OMI) et à celles de l’Organisation internationale de normalisation (normes ISO), qui a mis au point des normes en matière de formation et de certification applicables aux sociétés de sécurité maritimes privées.

Sur cette question et plus largement sur le phénomène de la piraterie maritime, voir : Philippe CHAPLEAU et Jean-Paul PANCRACIO, La piraterie maritime. Droit, pratique et enjeux, Préface d’Eric Delbecque, Paris, janvier 2014, éd. Vuibert et INHENJ, 223 p.

Pour ne pas faire trop long, le détail des dispositions les plus importantes de ce projet de loi sera présenté dans le prochain article.

Jean-Paul Pancracio

Création du parc naturel marin de la mer de Corail (Nouvelle-Calédonie)

La barrière de corail néo-calédonienne dans le NO de Nouméa. photo E. Santamano, janvier 2013. PhotoPin

La barrière de corail néo-calédonienne dans le NO de Nouméa. photo E. Santamano, janvier 2013. PhotoPin

C’est un beau projet qui voit le jour en ce mois d’avril 2014 après que l’idée en ait été lancée en 2012. L’annonce de sa création imminente en avait été faite par Anthony Lecren, ministre de l’économie et du développement durable du gouvernement de Nouvelle-Calédonie (pays d’outre-mer français), lors du congrès international des aires marines protégées qui s’est tenu à Ajaccio en octobre 2013.

Ce parc naturel est d’une ampleur considérable puisqu’il couvre l’ensemble de la zone économique française de NC soit 1,3 millions de km2 ! Il jouxte et complète le parc créé antérieurement par l’Australie et se fonde également sur un accord bilatéral passé en 2010 entre la Nouvelle-Calédonie et l’Australie  en vue de coordonner leurs efforts pour la gestion des activités en mer de Corail et la protection du milieu marin.

Le parc néo-calédonien va ainsi constituer la plus vaste de nos aires marines protégées, faisant passer de 4 à 16% la superficie des eaux « françaises » bénéficiant de ce statut. Cela étant, un parc naturel marin de ce type ne doit donc pas être confondu avec un parc national marin. Or ce que l’Australie a créé de son côté en mer de Corail est bien un véritable parc national marin de 500.000 km2, permettant une protection absolue du milieu marin de ce qui est considéré comme « un bijou marin » encore intact, via notamment une interdiction totale de la pêche et de toute activité d’extraction. Ce parc fait partie d’une aire marine protégée plus vaste couvrant 1 million de km2 de la mer de Corail australienne.

Pour la Nouvelle-Calédonie, il est clair que sur une aussi vaste zone, il n’est pas question d’interdire les activités économiques, y compris en matière d’extraction de minerais et d’hydrocarbures. Il s’agit simplement de faire en sorte que toutes les  activités économiques se déroulent dans un respect maximal du milieu marin. Après, dans la gestion, et pour qu’une aire marine protégée de ce type garde tout son sens, c’est une affaire de cohérence et de volonté politique sur le long terme. Le vrai défi sera là.

Notons que la Nouvelle-Calédonie sera présente en tant que telle au sommet sur le climat qui doit se tenir à Paris en 2015.

Jean-Paul Pancracio

 Sur le récif coralien-Photo Hughes Bienvenu.Corail-Photo Hugues Bienvenu