Les suites de l’affaire du palangrier HU YU 911

Nous avons relaté cette affaire dans deux articles publiés sur ce blog les 3 et 8 juillet 2014 à la rubrique « pêche ». Nous y critiquions avec force l’arrêt rendu par la chambre correctionnelle de la cour d’appel de Nouméa le 1er juillet 2014, dont les motifs nous paraissaient aberrants, alors que les juges de première instance avaient fait nous semble-t-il une bonne application du droit en l’espèce (voir sur ce blog, article du 3 juillet 2014).

La cour de cassation, chambre criminelle,  vient sans trop de surprise de casser cet arrêt  par une décision du 16 janvier 2016 (Crim. n° 6157) et a renvoyé l’affaire devant la cour d’appel de Paris.

Rappelons que le palangrier HUYU 911, battant pavillon chinois avait été arraisonné par la Marine nationale alors qu’il était en activité de pêche illicite dans la zone économique exclusive de la Nouvelle-Calédonie délimitée avec une licence de pêche délivrée par le Vanuatu et non par le gouvernement de la Nouvelle-Calédonie et pêchant de plus des requins, espèce dont la prise est interdite dans la zone.

Le dernier attendu de l’arrêt de la cour de cassation est ainsi formulé :

 » Mais attendu qu’en se déterminant ainsi alors que le Vanuatu n’a pas procédé à la publication et au dépôt des limites extérieures de sa zone économique exclusive, et que les eaux dans lesquelles M. Huang était en action de pêche relevaient de la ZEE  de la Nouvelle-Calédonie telle que définie, en application de la loi du 16 juillet 1976, par un décret du 3 février 1978, puis délimitée par un décret du 3 mai 2002 et par une carte n° 7361 du service hydrographique et océanographique de la Marine, dite « SHOM 73-61 », documents déposés au secrétariat général de l’Organisation des Nations unies, la cour d’appel a méconnu le texte susvisé ;

D’où il suit que la cassation est encourue ;

Par ces motifs :

CASSE et ANNULE, en toutes ses dispositions, l’arrêt susvisé de la cour d’appel de Nouméa, en date du 1er juillet 2014, et pour qu’il soit à nouveau jugé, conformément à la loi,

RENVOIE la cause et les parties devant la cour d’appel de Paris, à ce désignée par délibération spéciale prise en chambre du conseil. »

Ce motif de cassation laisse à désirer car même si le Vanuatu avait procédé unilatéralement à la fixation de la limite extérieure de sa zone économique exclusive, cela ne l’autoriserait pas pour autant à se soustraire au principe de la ligne d’équidistance entre côtes se faisant face et à la prise en compte des circonstances pertinentes qui sont ici en faveur de la France, à savoir la présence d’îles sous souveraineté française dans la zone de chevauchement initiale. Mais l’essentiel est bien la cassation.

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A suivre donc. L’intégralité de notre argumentation sur le fond de l’affaire se trouve dans notre article du 3 juillet 2014, auquel nous renvoyons.

Jean-Paul Pancracio

Vendée Globe 2016-2017 : le départ approche !

Paris, Pavillon Gabriel, 15 h ce mercredi. Conférence de presse de présentation du Vendée Globe 2016, en présence de la plupart des 31 skippers qui seront au départ le 6 novembre prochain aux Sables d’Olonne.

A neuf mois du départ, on sent déjà opérer, comme à chaque fois, la magie de cette extraordinaire course en solitaire, sans escale, sans assistance autour du monde, en bateaux de classe IMOCA, une classe qui est née avec sa première édition.

Un slogan simple : « un homme, un bateau, un océan. »

Les skippers : ils sont 31 préinscrits : un plateau record. 9 nationalités représentées (Etats-Unis, Nouvelle-Zélande, Italie, Espagne, etc.). 16 « récidivistes » ayant déjà au moins une participation dont les grands noms de la course au large (Armel Le Cleac’h, Sébastien Josse, Kito de Pavant…), l’’Américain Wilson (66 ans) et… 15 nouveaux, ce qui ne veut pas dire qu’ils sont inexpérimentés, loin de là !

Bruno Retailleau, le nouveau président de la Région Pays de Loire veut en préserver l’état d’esprit, la « pureté » même dit-il : à savoir la non marchandisation de la course, une préparation méticuleuse, le respect absolu des skippers qui s’engagent dans une course difficile et dangereuse, le respect du public, l’ouverture à tous les medias sans exclusivité, comme le prouve au passage notre accréditation pour la seconde fois après l’édition 2012. Il veut en faire une fête toujours plus belle, celle que fait la Vendée à la course, celle que fait le public aux skippers au départ comme à l’arrivée, et tous ceux qui de par le monde suivent jour après jour son déroulement, les écoles, ceux qui par dizaines de milliers participent à la Virtual Regatta.

Avec cette nouvelle édition, le public est d’ailleurs particulièrement choyé : 1000 heures de retransmission, 80 pays et territoires couverts, un nouveau site internet ouvert au public dès ce mercredi 3 février, une nouvelle application Vendée Globe également disponible dès aujourd’hui pour portables et tablettes permettant de s’immerger totalement dans la course, pendant toute sa durée 3 directs quotidiens à 9h30, 12h et 18h, un e-magazine hebdomadaire tous les vendredis. Une très large batterie d’outils permettant au public, néophytes comme connaisseurs de la voile, de suivre au mieux tous les détails de la course.

La Virtual Regatta sera encore plus performante avec entre autres une version adaptée aux scolaires (l’organisation vise l’objectif de 1000 écoles associées à la course) dont plusieurs skippers seront porteurs de messages forts sur la santé des océans, sur certaines missions humanitaires.

Autre nouveauté : le PC course parisien, qui ouvrira dès le lendemain du départ, le 7 novembre, sera installé non plus au pied de la tour Montparnasse mais sur le Mail Branly entre la Tour Eiffel et la Seine.

Jean-Paul Pancracio

 

Equipes de protection embarquées et armureries flottantes

 

Il s’agit en pratique de navires qui assurent en mer le gardiennage et la distribution d’armes aux EPE.

Un rapport de l’ONU de 2012 mentionnait la présence de 18 de ces navires dans l’océan Indien et le Golfe d’Aden. Aujourd’hui, leur nombre s’est réduit à une petite dizaine compte tenu de la diminution des attaques.

Contrairement à ce que l’on a pu lire dans la presse peu spécialisée, ces navires sont immatriculés et ont donc un Etat du pavillon qui réglemente leur activité. Les pavillons sont notamment de Djibouti, de l’Afrique du Sud, des Seychelles, du Royaume-Uni, de Jersey.

La raison de cette activité particulière. Elle est de ne pas exposer les membres des EPE, ainsi d’ailleurs que les commandants et équipages des navires privés qu’ils protègent, aux rigueurs des législations des Etats côtiers, souvent très restrictives en matière de présence d’armes à bord de navires marchand qui font escale dans leurs ports (par exemple, Oman, Arabie saoudite, Emirats Arabes Unis, Inde, etc.). Ces législations reposent toujours sur la présomption que des armes à bord d’un navire privé sont destinées ou risquent d’être destinées à alimenter un trafic. Restrictif veut donc dire ici prohibitif. En outre plusieurs autres Etats de la zone sont sous embargo en matière d’armes décrété par le Conseil de Sécurité de l’ONU, comme la Somalie et l’Erythrée.

Comment fonctionne une armurerie flottante ? Le processus est le suivant : l’EPE positionnée sur un navire de commerce ou de pêche envoie une embarcation s’approvisionner à une armurerie flottante positionnée à proximité d’une route maritime fréquentée [elles se trouvent en haute mer, près du détroit d’Ormuz, près de Djibouti, en mer Rouge et au large du Sri Lanka] et les redéposera sur une autre armurerie flottante au sortir de la zone de précaution. Cela permet au navire de commerce de ne pas avoir à embarquer d’armes dans son port de départ de même que de pouvoir faire escale et d’atteindre son port d’arrivée sans avoir d’armes à son bord. Chaque arme qui entre ou qui sort est inscrite sur un registre et l’activité des armureries est réglementée de façon à ce qu’elles ne soient pas la source d’un trafic d’armes illicite. L’origine de ces armes est par ailleurs tracée. La plupart des sociétés privées de sécurité maritime préfèrent être propriétaires des armes dont elles dotent leurs EPE et se servent des armureries flottantes comme d’un système de gardiennage des armes qu’elles y déposent.

Ajoutons que, en vertu de la nouvelle législation française, la traçabilité des armes doit également être assurée à bord du navire protégé :

« A bord du navire protégé, seuls les agents des entreprises privées de protection sont autorisés à manipuler les armes et les munitions mentionnées à l’article L. 5442-5. Le nombre d’armes autorisé est fixé par décret. » (Art. L. 5442-6 Code des Transports).

« Le capitaine du navire protégé retranscrit dans le livre de bord tout événement impliquant les agents de l’entreprise privée de protection des navires ou relatif à leurs armes et munitions. En particulier, il mentionne les embarquements et débarquements, les stockages et déstockages des armes et munitions ainsi que, le cas échéant, les circonstances et les conséquences de leur utilisation. » (Art. L. 5442-11 Code des Transports)

Et quand ces armes, avant de gagner une armurerie flottante, transitent par le territoire français après leur achat par une EPPN, les précautions suivantes doivent, notamment, être prises (décret n°2014-1416) :

« Art. R. 5442-4.-Tout transport sur le territoire national d’armes, d’éléments d’armes ou de munitions mentionnés à l’article R. 5442-1 par une entreprise privée de protection des navires fait l’objet par cette dernière, au plus tard soixante-douze heures avant la date prévue pour ce transport, d’une déclaration préalable au préfet du département du lieu de départ, qui en délivre récépissé.

« Les armes sont transportées de manière à ne pas être immédiatement utilisables, soit en recourant à un dispositif technique répondant à cet objectif, soit par démontage de leurs pièces de sécurité. »

Exemple réel. En septembre dernier, un  tanker sous pavillon français quitte Dubaï pour l’Europe avec à son bord une EPE d’une société française de sécurité maritime. Il franchit le détroit d’Ormuz, parvenu en haute mer, il approche une armurerie flottante, embarque les armes pour son EPE, passe le golfe d’Aden, remonte la mer Rouge, remet les armes à une armurerie flottante positionnée près de Djibouti, puis fait escale à Suez pour y débarquer les membres de l’EPE qui va ensuite regagner la France par avion. Les armes seront reprises lors du trajet de retour et rapportées par conséquent sur l’armurerie flottante d’origine. Il se peut aussi que des navettes  ramènent ses armes à l’armurerie flottante d’origine.

Les sociétés gérant ces armureries sont immatriculées en Afrique du Sud, à Djibouti, à Jersey, au Royaume-Uni, en Russie… Il s’agit d’une activité rémunératrice dont les clients sont évidemment les entreprises privées de protection des navires (EPPN). Mais le coût final est répercuté par ces dernières sur les armateurs.

Les EPE françaises peuvent s’y approvisionner en armes dès lors que celles-ci sont originaires d’un Etat membre de l’Union européenne (obligation résultant de la loi du 1er juillet 2014) et ne viennent pas contredire les dispositions restrictives de la loi du 1er juillet 2014 sur ce point.

Il n’y a pas de navire faisant fonction d’armurerie flottante sous pavillon français.

Jean-Paul Pancracio

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Questions juridiques à propos des équipes de protection embarquées (EPE)

Nous évoquerons ici quatre points juridiques particuliers afférents à l’activité des EPE et tout spécialement des EPE françaises dans le contexte de la loi du 1er juillet 2014.

FS Germinal - Opération Atalanta 09 (15-08-09 24-11-09) Visite d'un bateau suspect

FS Germinal – Opération Atalanta. Visite d’une embarcation suspecte. Photo Marine nationale

  1. Les limites résultant de la convention de Montego Bay sur le droit de la mer (CNUDM)

Selon l’article 107 de la CNUDM, « Seuls les navires de guerre ou aéronefs militaires, ou les autres navires ou aéronefs qui portent des marques extérieures indiquant qu’ils sont clairement affectés à un service public et qui sont autorisés à cet effet, peuvent effectuer une saisie pour cause de piraterie. »

Par définition, le  navire privé sur lequel est positionnée une EPE est très rarement affecté à une mission de service public. Cela signifie que les agents d’une EPE ne peuvent prendre possession d’une embarcation pirate ni la détruire. Ils devraient en principe se limiter à des tirs de semonce à finalité dissuasive et si cela ne suffit pas, mais en général cela suffit, à des tirs létaux pour repousser l’attaque.

  1. Une possible contradiction au sein de la législation française

La loi du 1er juillet 2014 précise que « L’autorisation d’exercice ne confère aucune prérogative de puissance publique à l’entreprise ou aux personnes qui en bénéficient. » (Art. L. 612-14 Code du Travail).

Toutefois, elle mentionne par ailleurs que « Tout individu demeuré ou recueilli à bord après avoir représenté une menace extérieure à l’encontre du navire, au sens de l’article L. 5441-1, fait l’objet d’une consignation, dans les conditions prévues à l’article L. 5531-19. Le capitaine informe sans délai la représentation française du pays de la prochaine escale du navire. » (Art. L. 5442-12 CDT).

Mais justement, est-ce que ce n’est pas une prérogative de de puissance publique que d’appréhender et détenir un individu qui n’appartient pas au bord ? Car il ne s’agit pas d’une mesure disciplinaire relative à un personnel du bord ou à un passager, mais d’une mesure de rétention administrative envers des personnes étrangères au navire, puis d’une mesure de rétention judiciaire provisoire dès lors qu’à distance un juge est informé et prend le contrôle de l’affaire.

  1. La question des responsabilités à bord en cas d’usage anormal des armes

En toute hypothèse, le capitaine doit conserver la maîtrise absolue du commandement sur son navire, comme d’ailleurs le prévoit la loi française du 1er juillet 2014. Il reste par conséquent le responsable de tout ce qui peut se passer à bord d’irrégulier. Si une intervention a lieu contre des pirates, il doit faire un rapport sur les événements auquel sera annexé celui du responsable de l’EPE.

Cette solution s’applique aussi bien lorsque l’EPE est à caractère civil que quand elle est à caractère militaire. En France, elle a d’ailleurs été confirmée par l’autorité maritime responsable de l’action de l’Etat en mer. De plus la loi de 2014 est assez claire en ce domaine : « Art. L. 5442-9 du code des transports – « Les agents (de l’EPPN-entreprise privée de protection des personnes) présents à bord du navire sont placés sous l’autorité du capitaine. »

Il convient de rappeler ici que seule une situation de légitime défense, donc l’obligation de repousser une attaque en cours peut légitimer l’usage des armes.

Le problème, dans le cas de la France, réside en ce que le Code de la Défense, dans sa version de décembre 2013, donne une définition plus large, plus floue même, de la légitime défense que ne l’est celle du Code pénal. Il y aura donc, potentiellement, une disparité de marge d’action entre EPE militaires et EPE privées.

Dans le cas d’EPE militaires placées sur un navire de commerce par convention entre l’Etat et l’armateur, c’est dans ce cas le Code de la Défense qui va s’appliquer. En son Article L.4123-12, Modifié par la loi n° 2013-1168 du 18 décembre 2013 (article 31) ce code dispose :

« II. – N’est pas pénalement responsable le militaire qui, dans le respect des règles du droit international et dans le cadre d’une opération mobilisant des capacités militaires, se déroulant à l’extérieur du territoire français ou des eaux territoriales françaises, quels que soient son objet, sa durée ou son ampleur, y compris la libération d’otages, l’évacuation de ressortissants ou la police en haute mer, exerce des mesures de coercition ou fait usage de la force armée, ou en donne l’ordre, lorsque cela est nécessaire à l’exercice de sa mission. »

On voit que dans ce cas c’est l’intérêt de la mission et l’accomplissement de cette dernière, dans le respect des ordres donnés, qui prévaut.

Mais pour les EPE constituées d’agents privés, c’est la légitime défense au sens du Code pénal qui s’appliquera. La loi du 1er juillet 2014 (Art. L. 5442-4 Code des Transports), énonce que :

« Les agents peuvent employer la force pour assurer la protection des personnes et des biens dans le cadre défini au titre II du livre Ier du Code pénal. » (NDLA : ce qui renvoie à l’article L.122-5).

Et en matière de légitime défense, le code pénal est très restrictif. Il y faut : 1) une agression effective, 2) que l’intégrité physique des personnes soit réellement menacée, 3) une réplique proportionnée.

Cela prête donc à questionnement sur ce que peuvent réellement faire les EPE privées en cas d’attaques de pirates, sauf à se limiter à des tirs de semonce. L’article L.122-5 du Code pénal dispose :

« N’est pas pénalement responsable la personne qui, devant une atteinte injustifiée envers elle-même ou autrui, accomplit, dans le même temps, un acte commandé par la nécessité de la légitime défense d’elle-même ou d’autrui, sauf s’il y a disproportion entre les moyens de défense employés et la gravité de l’atteinte.

N’est pas pénalement responsable la personne qui, pour interrompre l’exécution d’un crime ou d’un délit contre un bien, accomplit un acte de défense, autre qu’un homicide volontaire, lorsque cet acte est strictement nécessaire au but poursuivi dès lors que les moyens employés sont proportionnés à la gravité de l’infraction. »

  1. Le souci de prévenir tout trafic d’armes illicite à partir des EPE

Là encore, la loi française est très précautionneuse. Et elle n’est pas la seule comme le montre entre autres la législation de l’Inde, évoquée en première partie.

En général, les législations des Etats sont assez rigoureuses en ce domaine. C’est pourquoi il est apparu risqué pour certains navires ayant à leur bord une EPE ou embarquant une EPE lors d’une escale, de procéder parallèlement à un embarquement d’armes et de munitions. Cela a entraîné le développement de la pratique des armureries flottantes.

Nous aborderons ce sujet, assez peu connu, dans l’article à suivre.

Jean-Paul Pancracio

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Le point sur l’activité de piraterie -1er décembre 2015

Indiscutablement, la piraterie somalienne marque un coup d’arrêt à l’heure actuelle. Ce qui ne veut pas dire que toute velléité a cessé de la part des pirates.

Alors qu’un pic avait été atteint en 2011 avec 237 attaques au large de la Somalie, soit autant que dans le reste des océans, une chute spectaculaire est intervenue dès 2012 avec 75 attaques recensées, puis 15 en 2013. Il n’y a eu aucune capture de navire dans l’océan indien, dans la zone somalienne au cours de l’année 2014. En 2015, il y a une attaque réussie, sur deux bateau de pêche battant pavillon iranien qui naviguaient ensemble, le FV Siraj avec prise en otage de 19 marins et le FV Jaber avec 17 marins (ces derniers sont parvenus à s’échapper avec leur navire et à regagner l’Iran)[1].

Il convient cependant de signaler qu’il y a toujours actuellement 45 marins otages des pirates somaliens. 26 d’entre eux étaient sur le bateau de pêche FV Naham, battant pavillon de l’émirat d’Oman. Or ils sont otages depuis bientôt 4 ans, quelque part sur le territoire somalien. Il a été capturé le 26 mars 2012 à 65 milles des côtes somaliennes. Trois de ses marins sont morts : un lors de la capture, les deux autres durant leur captivité[2]. Il s’y ajoute 19 marins d’un autre bateau de pêche, de pavillon iranien, le FV Jaber, capturé comme on l’a vu le 26 mars 2015.

Il n’en reste pas moins que le net recul de l’activité de piraterie dans ce secteur est la conséquence, d’une part, de l’efficacité du rôle préventif et donc dissuasif des équipes de protection embarquées (EPE) : en 2015, 40% des navires de commerce transitant dans la « zone de précaution » de l’OMI ont utilisé les services d’EPE à leur bord, malgré la baisse déjà significative de la piraterie. Mais le recours aux EPE se conjugue aussi avec la présence des forces navales d’Atalanta et de la Task Force 151 et peut-être aussi des condamnations qui ont été prononcées dans certains Etats contre des pirates (France, Etats-Unis, Allemagne, Seychelles…). Il faut y ajouter l’effet de la politique du gouvernement somalien.

Interception de pirates à bord de skiffs par l'équipage du Jean De Vienne pendant l'opération Atalante.

Interception de pirates à bord de skiffs par l’équipage du Jean De Vienne pendant l’opération Atalante. Photo Marine Nationale.

La situation en est au point où les primes d’assurances maritimes commencent à baisser, pour ce secteur ; de même que certains armateurs commencent à envisager de ne plus recourir à des EPE. Mais cela est peut-être un peu prématuré alors que la situation en Somalie n’est pas encore stabilisée.

La piraterie  se développe cependant à nouveau dans le détroit de Malacca et ses environs (en fait, pour la plupart, ce sont des actes de violence à main armée en mer et non de la piraterie au sens strict du terme) et bien sûr dans le Golfe de Guinée. Là il s’agit d’une vaste zone allant du cap Las Palmas jusqu’à la frontière sud de l’Angola. Le secteur le plus actif se situe au large du Nigéria où la piraterie alimente un trafic important de carburant. Les pirates nigérians sont en effet au centre de cette activité.

Il y a eu 51 attaques en 2013 dont 31 venues des côtes du Nigéria. Mais les Etats de la région, avec l’aide de l’Union européenne, se sont organisés pour coopérer. Mentionnant par exemple la création en septembre 2014, le Centre de Coordination de la Stratégie de sûreté et sécurité maritime dans le Golfe de Guinée, à Yaoundé. De fait, les attaques ont diminué de 18% en 2014. En revanche, il y a désormais plus de prises d’otages d’officiers sur les navires (66 personnes enlevées en 2014) pour être échangées contre rançon.

Les actes de piraterie et actes de violence à main armée en mer (dans les eaux territoriales d’un Etat) les plus récents ont été les suivants : le 20 octobre 2015, des pirates ont enlevé deux marins lituaniens et deux autres ukrainiens à bord d’un navire au large du sud du Nigeria. Le 22 novembre, un bateau de pêche iranien qui a été attaqué à 305 milles au large de la Somalie et ses 15 membres d’équipage pris en otages, ce qui prouve que la menace est toujours présente dans la zone et se réalise contre de petits navires non protégés. Enfin, le 27 novembre dans les eaux territoriales du Nigéria, à quelques milles marins de la côte, un navire chypriote a été attaqué et cinq marins polonais pris en otages.

Jean-Paul Pancracio

[1] Voir « Combien de marins sont encore otages des pirates somaliens », 19 octobre 2015, sur le site Internet B2, rédacteur en chef, Nicolas Gros-Verheyde.

[2] Ibid.

 

L’affaire du Seaman Guard Ohio

Avec celle de l’Enrica Lexie, voici une autre affaire mettant en présence, depuis deux ans, dans le domaine de la lutte contre la piraterie, les autorités indiennes et un navire d’une société de sécurité maritime AdvantFort, le Seaman Guard Ohio. Il ne s’agit pas seulement  ici d’une équipe de protection embarquée (EPE), mais d’un navire tout entier dédié à l’activité de sécurité maritime contre la piraterie.

La société se définit comme une société multi-missions en matière de sécurité maritime et œuvre notamment dans le domaine de la lutte contre la piraterie. Son siège se situe près de Washington aux Etats-Unis, à Reston (Virginie).

Le navire, arborant pavillon de la Sierra-Leone, a été arraisonné le 12 octobre 2013 avec à son bord 35 marins et agents de sécurité maritime (10 marins et 25 agents). Leur tort : être entrés avec leurs armes dans la zone contiguë indienne, ce qu’interdit la loi de ce pays (Le Provisions of Arms Act de 1959, révisé), du moins lorsque l’armement du navire n’a pas pris soin de demander une autorisation pour cela. Le navire a alors été conduit dans le port de Tuticorin.

Ce n’est qu’après six mois que l’équipage a été libéré mais avec interdiction de quitter la ville de Tuticorin dans l’attente de la décision des autorités judiciaires relative à d’éventuelles poursuites ou  à un non-lieu.

Dans un premier temps, le 10 juillet 2014, après de nombreux interrogatoires de différents services indiens, la haute cour de Madras, décide d’un non-lieu pour l’intégralité de l’équipage et des agents de sécurité du navire à l’exception du capitaine qui devra assumer la responsabilité de l’affaire.

Puis le 1er juillet 2015 tombe la nouvelle : après appel des autorités indiennes contre cette décision, la cour suprême indienne décide que c’est tout l’équipage et les agents de sécurité du Seaman Guard Ohio qui devra répondre du chef de possession illégale d’armes à feu. Elle donne un délai de six mois à la cour de district de Tuticorin, pour rendre sa décision.

A suivre très prochainement donc.

Voir également sur ce sujet le blog de Philippe Chapleau, Lignes de Défense, en date du 31 octobre 2015 « La pitoyable saga de l’équipage du MV Seaman Guard Ohio se poursuit au tribunal ».

Jean-Paul Pancracio

Un destroyer américain dans une fausse mer territoriale chinoise

Le 27 octobre, le destroyer de l’US Navy USS Lassen est entré volontairement dans ce que la Chine prétend être sa mer territoriale autour de l’archipel des Spratleys, en mer de Chine méridionale, fort loin de son littoral continental. Il est ainsi passé près de l’îlot dénommé Subi Reef qui est l’un des sept sur lesquels la Chine s’évertue à faire du remblai massif afin de le rendre artificiellement opérationnel, sans plus d’égard au demeurant aux atteintes portées au milieu marin.

Il s’agit de ne pas laisser la Chine mettre le monde devant le fait accompli, en la laissant s’accaparer, sans réaction, l’ensemble d’un archipel inhabité – dont nombre d’îlots ne font d’ailleurs qu’affleurer – sur lequel quatre autres Etats de la région déclarent avoir des droits (Philippines, Vietnam, Malaisie, Brunei). Car au-delà de la possession de terres insulaires, c’est un droit à disposer  tout autour d’une mer territoriale qui est aussi en jeu. Si la Chine est si sûre de ses droits sur l’archipel, qu’elle accepte d’en discuter devant une instance internationale arbitrale voire juridictionnelle.

En tout cas, c’est une des missions des flottes de guerre que de venir contester par leur présence en transit, les droits qu’un Etat dit avoir sur des terres insulaires, aussi petites soient-elles, ainsi que sur une prétendue mer territoriale dont l’appartenance est contestée et contestable. C’est ce que les Américains appellent des « freedom-of-navigation patrols » en d’autres termes des patrouilles d’affirmation de la liberté de navigation.

Les déclarations préventives des autorités de Pékin ne sont pas parvenues à faire se dérouter l’USS Lassen. Après quoi elles ont protesté contre ce qu’elles ont considéré comme une violation de la mer territoriale chinoise, invoquant rien moins qu’une volonté des Etats-Unis « de militariser la région de la mer de Chine méridionale » !

Il faut rappeler que le principe de liberté de navigation s’applique à l’ensemble des zones maritimes jusqu’à la limite des eaux intérieures, y compris par conséquent dans les mers territoriales des Etats côtiers et y compris pour les navires de guerre. C’est toute la signification du principe de libre passage inoffensif dans les mers territoriales. Et s’il y a un  usage en vertu duquel il est de bonne courtoisie pour un navire de guerre de demander l’accord de l’Etat côtier avant de pénétrer dans sa mer territoriale en vue d’un transit, ce n’est jamais là qu’un usage, non une règle de droit. Et cela peut même cesser d’être un usage quand la possession territoriale d’un ensemble d’îlots n’est pas juridiquement établie.

Il est arrivé que des navires de guerre français procèdent de la même façon, et c’est très bien. L’enjeu est en effet de taille. Cela n’a rien de chicaneries maritimes. Il en va de l’effectivité d’un principe essentiel comme la liberté de navigation.

Jean-Paul Pancracio

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Concessions d’endigage, poldérisations et domaine public maritime

Ce sujet a trait au statut juridique des parcelles exondées par voie de concession d’endigage.

  1. Considérations générales

Lorsqu’une dépendance du domaine public n’est plus utile à l’usage du public ou du service public, ou ne correspond plus à la nature ou à la destination qui ont justifié ce classement et cette qualification juridique, elle peut être déclassée, selon des circonstances et procédures particulières.

Le bien sort alors du domaine public et entre dans le domaine privé de l’Etat. Un domaine beaucoup moins protégé en termes de pérennité de la domanialité et pour lequel l’Etat dispose d’une grande latitude de gestion. Il peut notamment procéder à des aliénations.

S’agissant du domaine public maritime, cette pratique se rencontre surtout sur le domaine public maritime artificiel, en accompagnement des mutations des ports qui s’étendent sur de nouveaux espaces et génèrent parfois des espaces « délaissés ». Elle est également possible pour les lais et relais de la mer.

La décision relève alors du ministre gestionnaire, le cas échéant après enquête publique si l’opération a pour conséquence de modifier de façon « substantielle » le domaine public concerné. La vente qui intervient ainsi à l’issue du déclassement relève du service « France Domaine », auxquels les biens désaffectés et promis à l’aliénation sont remis.

  1. Sur la question des concessions d’endigage et des opérations de poldérisation 

Sur le DPM naturel, existait une ancienne procédure instituée en 1807, désignée traditionnellement sous le nom de concession d’endigage translative de propriété : le concessionnaire est autorisé à exonder des emprises qui, une fois soustraites à l’action des eaux, ne relèvent plus du DPM naturel. Elles peuvent donc être déclassées et cédées par l’Etat.

Cette procédure, utilisée à l’origine pour l’aménagement de polders agricoles, l’a été durant la seconde partie du XXe siècle pour réaliser des constructions immobilières privées, sous forme de marinas, gagnées sur la mer (le complexe immobilier « Marina Baie des Anges » à Nice, en est un exemple tout comme les autres marinas implantées sur le littoral et en avant de celui-ci par exondements). La réaction à ce qui était perçu comme une privatisation du rivage, a conduit à prohiber en 1973, par voie de circulaire, la mise en œuvre d’une telle procédure. Ce revirement salutaire  a été confirmé par la loi littoral en 1983, qui prohibe plus largement l’atteinte au caractère naturel du rivage : dorénavant, il n’est plus possible de réaliser des opérations de type marinas ou polders par des concessions d’endigage translatives de propriété. La procédure n’est plus applicable qu’aux exondements anciens dont elle constitue la seule possibilité de régularisation.

Des endigages sont certes toujours possibles lorsqu’ils sont nécessaires, mais dans le respect de l’article 27 de la loi littoral (Article L. 321-6 du code de l’environnement) : des remblaiements de terre-pleins portuaires sont réalisables selon les procédures prévues par le code des ports maritimes, des plages artificielles peuvent s’accompagner d’espaces gagnés sur la mer, mais ils demeurent dans le DPM et continuent d‘être à l’usage du public ou d’un service public.

Jean-Paul Pancracio

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Mais où est la frontière franco-britannique ?

De nos jours, il y a frontière et frontières. La frontière ligne, physique, objet d’une délimitation par voie de traité, et les frontières douanières, celles que l’on franchit dans les aéroports en embarquant sur un vol international ou certaines gares.

Il y a quelques semaines, un député français a protesté contre le fait que la France avait été trop généreuse à l’égard du Royaume-Uni en acceptant que la frontière entre les deux pays soit en France, ce qui nous laissait sur les bras la gestion du drame des migrants s’agglutinant à Calais et qui tentent d’investir chaque soir le tunnel ferroviaire sous la Manche. Et face à l’intransigeance de nos amis anglais en matière d’immigration alors même que leur pays apparaît pour beaucoup de migrants comme un eldorado, il proposait que la frontière soit installée à Douvres.

Sans doute ne parlait-il ici que de la frontière douanière ? Car en réalité, la frontière physique entre la Grande-Bretagne et la France dans le détroit du Pas de Calais se situe en mer. Et dans le tunnel, elle est très précisément sur la ligne de démarcation des deux plateaux continentaux. Selon les termes mêmes du traité de Canterbury du 12 février 1986, il s’agit de la ligne établie par l’accord « relatif à la délimitation du plateau continental » signé entre les deux pays le 24 juin 1982 (T.3.1). Dans le détroit du Pas de Calais cela correspond à la ligne médiane entre les deux côtes, ce qui n’est pas le cas ailleurs en Manche puisque la limite se rapproche nettement des côtes françaises après la baie de Seine, en descendant vers l’Atlantique. Donc, dans le tunnel, celui-ci étant sous le détroit, c’est la ligne médiane tracée à égale distance des deux littoraux.

Cette limite a été matérialisée ensuite, dans le tunnel, par une commission mixte une fois le tunnel achevé. La conséquence en est que chacun des deux Etats exerce intégralement et à titre exclusif ses compétences sur sa partie de tunnel ainsi que sur les aménagements s’y rattachant qui se trouvent sur sa rive (gare ferroviaire, dispositifs d’embarquement des camions sur les rames, etc.). Cela va jusqu’au droit qu’a chacun des deux Etats de prendre toutes mesures de polices relatives à l’ordre public en vertu de sa législation nationale et, e matière de défense et de sûreté, en accord avec l’autre partie, la possibilité d’aller jusqu’à la fermeture temporaire de la liaison ferroviaire et du tunnel. A chaque Etat donc, de prendre la responsabilité, sur sa rive des mesures de contrôle (douanes, sûreté, immigration, police, hygiène, etc.)

Les frontières douanières, elles, sont sur les deux rives pour les poids lourds empruntant des rames Eurostar. Pour les passagers de l’Eurostar, dans le sens France-Grande-Bretagne, le contrôle de frontière se passe à la gare du Nord (Paris) où sont installés des douaniers britanniques, et dans l’autre sens,  à la gare de Saint-Pancrace (Londres) où sont installés des douaniers français.

Jean-Paul Pancracio

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Les conteneurs perdus en mer

A la recherche d’une évaluation fiable du nombre de pertes

container a la derive

conteneur a la dérive. Photo Marine nationale.

Il est facile d’imputer la perte de nombreux conteneurs en mer au gigantisme qui sévit dans la construction maritime. Or ce ne sont pas forcément les plus grands des porte-conteneurs qui subissent le plus de pertes car eux au moins sont stables. En tout cas, sur n’importe lequel de ces navires, un mauvais saisissement peut au moindre coup de mer entraîner une chute de boîtes.

Les chiffres actuels montrent des pertes en nombres significatifs, mais quels chiffres ?

Pour certains se serait en moyenne, jour après jour, une centaine de conteneurs qui tomberaient à la mer faute d’un arrimage efficient sur le pont des porte-conteneurs où ils sont empilés. Sur une année, et dans l’ensemble du monde, ce serait donc quelque 10 000 conteneurs qui tomberaient à l’eau, partant à la dérive et plongeant finalement, plus ou moins vite, vers les fonds. D’autres évoquent le nombre de 15 000. Ces chiffres, tellement énormes, paraissent a priori exagérés. D’autant qu’ils n’ont jamais été étayés de la moindre preuve documentaire résultant d’une étude globale. Ne parlons pas d’un article du site de EELV du 3 mars 2014 titrant sur la perte de « centaines de milliers de conteneurs à la mer chaque année… ». On peut se tromper sur le nombre de zéros à aligner, cela arrive !

Cela étant, en ce domaine, il est difficile de sortir de l’approximation.

Une étude, du World Shipping Counci (WSC), intitulée WSC Survey[1], portant sur deux périodes successives (2008-2011 et 2011-2013) a été menée auprès des armateurs représentant 86% de la capacité mondiale de transport maritime par conteneurs. Elle peut donc être considérée comme relativement fiable car reposant sur une enquête, certes déclarative de la part des intéressés, mais englobant un pourcentage significatif de transporteurs. Nous dirons cependant « relativement fiable » et continuerons par conséquent de parler d’estimation, les chiffres réels étant très probablement un peu plus élevés tout en restant loin des 10.000 évoqués plus haut.

Que nous disent donc ces chiffres[2] ?

Pour 2008-2011 : 350 conteneurs perdus en moyenne chaque année dans des conditions de navigation qui excluent les circonstances catastrophiques telles qu’un naufrage. En incluant les événements catastrophiques, les chiffres s’élèvent à 675. Pour 2011-2013 : 733 conteneurs perdus en moyenne chaque année et 2683 en incluant les catastrophes maritimes.

D’après cette étude, on est donc loin des 10 000 voire 15 000 conteneurs annuels. Néanmoins ces chiffres dénotent une hausse certaine, et peuvent aussi laisser dubitatifs.

Car il y en a d’autres : ceux qui sont recensés par les autorités françaises lorsque les transporteurs maritimes déclarent la chute de conteneurs à la mer lors de leur navigation dans la mer territoriale ou la zone économique de la France. Ils ne sont donc évidemment pas des estimations globales à l’échelle mondiale mais donnent tout de même une idée de l’importance de ces pertes et de la prudence avec laquelle il faut prendre les estimations faites par les ONG d’un côté ou les organisations de transporteurs de l’autre, aussi respectables que soient ces institutions. Ainsi, en 5 mois d’octobre 2013 à février 2014, 800 conteneurs ont été déclarés perdus à la mer par les transporteurs en Manche et dans le golfe de Gascogne, auprès des autorités maritimes françaises, comme ils en ont l’obligation au titre de la convention MARPOL (article 1er du Protocole 1 de la convention). Certes, la tempête Ulla, en février de cette année-là, a eu pour effet de gonfler les chiffres (voir l’exemple ci-dessous : hors celle-ci, il n’y a plus que quelques dizaines de conteneurs perdus dans cette période), mais des tempêtes d’hiver dans le Gascogne, il y en plusieurs chaque année. Et nous ne sommes-là que dans un petit coin – certes un peu remuant – du vaste océan.

Une chose est sûre : les chiffres, d’où qu’ils viennent, sont inquiétants. D’autant que bien peu de ces conteneurs sont récupérés. Ils sont donc non seulement un risque à la navigation et à la pêche mais aussi une pollution des océans, quand bien même beaucoup seraient vides (ce sont ceux qui tombent le plus facilement).

C’est ce qui a incité les gouvernements français et espagnol à déposer auprès de l’Organisation Maritime internationale (OMI) en mars 2014, une demande que soit engagée en son sein une réflexion approfondie sur ce phénomène en vue d’élaborer des normes adéquates : sur l’arrimage et le saisissage des conteneurs, sur des procédés de détection des conteneurs perdus en mer facilitant leur localisation et leur récupération[3]. Dans la foulée, l’OMI a inscrit la question à l’ordre du jour de ses travaux.

Exemple : en février 2014, pris dans la tempête Ulla, le navire Svendborg de la compagnie Maersk, battant pavillon du Danemark, a perdu au fil de sa navigation, 517 conteneurs en Manche et dans le golfe de Gascogne. Les moyens aériens (repérage) et navals de service public français (récupération avec le remorqueur de haute mer Abeille Liberté) ont permis d’en repêcher seulement 21.  A la suite de cet événement, l’Association écologiste Robin des Bois a porté plainte pour mise en danger de la vie d’autrui, pollution et abandon de déchets. Il faut dire que le navire a d’abord déclaré la perte de 70 conteneurs, lors de son passage au large d’Ouessant, mais lors de son escale à Malaga en Espagne, a dû déclarer aux inspecteurs l’ampleur réelle et finale des pertes : 517.

Jean-Paul Pancracio

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[1] Voir in WorldCargo News 2014, p. 17.

[2] Ces données émanent de l’article « Lost boxes overstated again » in WorldCargo News Online, 11 février 2015.

[3] Voir sur ce point Le Marin, 21 août 2014.