Du mieux pour les requins

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Du mieux pour les requins

Un accord est intervenu à Bangkok ce jeudi 14 mars 2013 entre les 178 Etats parties à la convention CITES sur le commerce international des espèces de faune et de flore sauvages menacées d’extinction (Convention on International Trade of Endangered Species). Cette convention internationale, pratiquement universelle, réunit tous les trois ans la Conférence des Etats parties notamment aux fins d’actualisation de la liste des espèces à protéger. C’était précisément le cas à Bangkok ces derniers jours. Elle permet de tenir à jour un registre des espèces menacées de disparition, qu’il faut par conséquent protéger, au moins jusqu’à ce que des données scientifiques objectives prouvent que telle ou telle a retrouvé un niveau d’effectifs acceptable en vue de sa pérennité.

Ce sera le cas désormais de cinq espèces de requins : le requin longimane dit « à pointe blanche », trois espèces de requins-marteaux (grand, halicorne, lisse) ainsi que le requin-taupe, outre la raie manta. Ils rejoignent trois espèces déjà protégées : le grand requin blanc, le requin-baleine, le requin pèlerin.

Requins à pointe blanche, photo Hugues Bienvenu

Ces cinq espèces nouvellement inscrites sont actuellement surexploitées en raison de leurs ailerons, recherchés par les clientèles asiatiques. D’ailleurs, le Japon et la Chine, jusqu’au dernier moment, au sein même de  l’assemblée plénière de ce jeudi, ont tenté de relancer les discussions, sans y parvenir.

En l’occurrence, elles seront inscrites à l’Annexe II de la convention CITES faisant obligation aux Etats de contrôler à l’aide d’octroi de permis toute exportation touchant les espèces concernées à partir de leur territoire et d’assurer leur capacité de reproduction sous peine de sanctions. Cette réglementation entrera en vigueur dans 18 mois. Les ONG considèrent non sans raison que c’est une très belle victoire, acquise notamment grâce à des données scientifiques fiables qui ont permis de convaincre les délégations des Etats.

Voir sur ce blog, les articles précédents du 4 février 2012 (baleines en Antarctique) et du 20 août 2012 (accidents de requins à la Réunion).

Jean-Paul Pancracio

raie manta, photo Hugues Bienvenu

Abordage volontaire et piraterie

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L’abordage volontaire est-il un acte de piraterie ?

L’abordage volontaire est-il nécessairement un acte de piraterie ? C’est en tout cas par la positive ce que vient de répondre le 25 février 2013 la Court of Appeals de Washington (9e district) aux Etats-Unis, à l’encontre des actions menées par l’ONG Sea Shepherd Conservation Society et son dirigeant Paul Watson contre les navires japonais qui chassent la baleine à des fins prétendument scientifiques.

Les faits incriminés avaient consisté en des abordages volontaires accompagnés de modalités d’attaques diverses telles que l’usage de faisceaux lasers et bombes fumigènes, mais aussi des tentatives d’endommagement du système de propulsion, utilisées contre des navires de l’« Institut japonais de recherches sur les cétacés en océan austral ». Nul doute que tout cela fut potentiellement dangereux pour la sécurité du navire et de son équipage. En tout cas, il n’en a pas fallu plus pour que le tribunal déclare à l’encontre de Paul Watson et de son groupe de militants écologistes, par la bouche de son Chief Justice : « You don’t need a peg leg or an eye patch. When you ram Ships […] you are, without a doubt, a pirate, no matter how high-minded you believe your purpose to be. » [Source de l’information: article de Mike Schuler, « Paul Watson and Sea Shepherd Are Pirates, U.S. Court Says», in gCaptain, 27 février 2013].

Bon ! Nous voilà bien mal embarqués sur le plan juridique avec ces nouveaux pirates … des mers australes !

Le propos de cet article n’est pas de discuter de l’hypocrisie des chasseurs de baleines dissimulant leurs activités commerciales derrière un paravent, en l’occurrence un prétexte de recherche scientifique (autorisée par les conventions internationales), dont personne n’est dupe aujourd’hui dans le monde. La question a déjà été traitée dans ce blog. Depuis le temps que nos amis japonais (j’ai cependant en très haute estime de ce peuple et de sa civilisation) chassent année après année des centaines et des centaines de baleines à des fins de recherche scientifique, ils devraient finir par tout savoir sur le cétacé. Et bien non !

Nous nous attacherons uniquement à discuter ici de la qualification d’acte de piraterie.

Car si l’on veut que le droit ait un sens, il faut que les juges, tant internes qu’internationaux, sachent conserver aux concepts qu’ils utilisent un sens précis et rigoureux.

Or dans la définition de la piraterie il y a les éléments suivants : un acte de violence, commis en haute mer, de l’extérieur, à des fins privées (entendre ici des fins de lucre) à l’encontre d’un navire, de son équipage et de ses passagers. En l’espèce, s’il y a bien usage d’une certaine forme de violence non létale et sans armes, la finalité du lucre en est absente. L’intention de Sea Shepherd n’est aucunement de s’approprier le navire ni les biens ou des personnes à son bord. Il s’agit donc typiquement de ce que l’on appelle un acte de violence en mer ! Et non d’un acte de piraterie.

On pourrait opiner dans le sens du juge américain en considérant que Sea Shepherd, même s’il ne poursuit pas un but de lucre, cherche à réaliser un but privé puisqu’il s’érige en justicier « privé » dans un combat dont l’ONG, une association, donc une personne morale de droit privé, a décidé par elle-même qu’il était juste et légitime. C’est clairement ce qu’a voulu entendre le juge, quitte à faire une application quelque peu abusive de la notion d’acte de piraterie. Bien, bien ! Mais si pirate il y a… So what ? C’est en tout cas la première fois que l’on verra un pirate condamné à une injonction de ne pas s’approcher à moins de 500 mètres de ses « proies » potentielles. Paul, bad boy, stay away !

Jean-Paul Pancracio

 

 

Canal de Suez

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News from Suez

Ce canal interocéanique reliant la Mer Méditerranée à la Mer Rouge et à l’Océan Indien a été créé par le percement de l’isthme de Suez qu’il traverse de Port Saïd à Suez sur 193 kilomètres. Commencé en 1859, le percement ne prit une réelle ampleur qu’à partir de 1866 pour s’achever trois ans plus tard. Le canal fut inauguré le 17 novembre 1869 par l’impératrice Eugénie, épouse de Napoléon III.

Le canal de  Suez est passé récemment, en janvier, sous le contrôle direct de l’armée égyptienne afin d’y garantir le libre transit des navires (près de 18 000 navires en 2011 et 8% du commerce international) conformément au traité qui en fait un canal international. La décision a été prise par le gouvernement égyptien compte tenu des troubles existant depuis plusieurs semaines à Port-Saïd et à Suez et de la grève des services affectés au canal. Il y avait urgence car c’est une chute de 16% des transits de navires qui a été constatée en janvier 2013 par rapport à janvier 2012 (réf. chiffres : Le Marin, 19/02/2013).

En fait, le canal n’a jamais cessé d’être une zone militaire spéciale, mais face aux troubles que connaît le pays actuellement et au risque que soient portées des atteintes au canal, l’armée intervient directement dans son fonctionnement. Il faut dire que l’Egypte tire une partie substantielle de son budget des droits de passages acquittés par les navires, soit 5,13 milliards de dollars en 2012 en dépit d’une baisse relative du trafic ; d’autre part qu’elle a déjà été confrontée à deux reprises depuis la Seconde Guerre mondiale à la fermeture de la voie d’eau : en 1956 (conflit de la « nationalisation », réouverture en mars 1957), puis durant une période de huit ans entre 1967 et 1975 (à partir la Guerre des Six Jours avec Israël en juin 1967).

Sans refaire toute l’histoire du canal et de sa gestion, disons qu’il fut initialement placé sous un régime de droit interne égyptien, le canal de Suez devint un canal international par l’effet de la convention de Constantinople signée le 29 octobre 1888 par 9 Etats (Turquie, France, Royaume uni, Russie, Allemagne, Autriche-Hongrie, Italie, Espagne, Pays-Bas). Cette internationalisation ne le faisait pas échapper à la souveraineté égyptienne car un canal maritime international, tout comme un fleuve international fait partir intégrante du territoire de l’Etat qu’il traverse. Elle signifiait que la liberté de navigation internationale y était garantie, et c’est toujours le cas, par le statut juridique du canal, intégré dans les dispositions d’un traité international. Le principe d’un canal international est de garantir la liberté du transit pour la navigation internationale ainsi que l’égalité de traitement entre tous les pavillons.

Pour la construction puis l’exploitation du canal international, avait été créé la Compagnie universelle du canal maritime de Suez, société anonyme par actions franco-égyptienne, régie par le droit français. Elle verra une entrée en force du Royaume-Uni au capital social en 1878 lorsque le khédive Ismaïl Pacha vendit les parts de l’Egypte, plaçant alors la compagnie sous contrôle économique franco-britannique. Elle avait reçu la concession de l’exploitation du canal pour une durée de 99 ans par la voie d’un firman (acte unilatéral de l’empereur ottoman, sultan d’Istanbul) en date du 30 novembre 1854. Cet acte prévoyait quela Compagnie percevrait 75 % des droits de péage (établis pour chaque navire en transit en fonction de son tonnage et du nombre de passagers), les fondateurs 10 % et l’Egypte les 15 % restants.

A son échéance, en 1956, cet ordonnancement fut remis en cause par l’Egypte qui souhaitait reprendre à son compte, seule, la totalité de l’exploitation de la voie d’eau, qu’elle considérait comme une ressource naturelle ; et donc le bénéfice de la totalité des droits de passage. L’Egypte du Colonel Nasser allait ainsi nationaliser, le 26 juillet 1956, la concession accordée jadis à la Compagnie de Suez.

Mais contrairement à ce qu’on lit trop souvent, L’Egypte n’a pas nationalisé le canal : il a toujours été dans la souveraineté égyptienne ! Pas plus qu’elle n’est revenue sur son statut de canal international. Ce qui a été nationalisé par l’Egypte sur la base de l’accord de Rome d’avril 1958, ce sont les actions de la Compagnie de Suez, et par le fait même les droits de péage. Le Conseil de sécurité de l’Onu avait pris soin d’affirmer au même moment le principe du maintien du régime de droit international du canal, parallèlement à la souveraineté de l’Egypte sur la gestion de celui-ci. En avril 1957, l’Egypte précisa par une déclaration unilatérale, qu’elle confirmait son respect de la convention de Constantinople de 1888.

Depuis la nationalisation des droits de passage, l’exploitation du canal est réalisée par une institution égyptienne, l’Autorité du Canal de Suez (Suez Canal Authority).

Jean-Paul Pancracio

Vendée Globe-5. Plaidoyer pour Bernard Stamm

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Vendée Globe -5.

Sur la décision déclarant Bernard Stamm hors course

Qu’il nous soit permis d’émettre un jugement critique sur cette décision du jury de course du Vendée Globe. Nous le faisons d’autant plus facilement qu’il est, ce qui est normal, totalement indépendant de la direction de course pour laquelle nous avons la plus haute estime.

Certes, l’article 3.2 de l’Avis de course du Vendée Globe est clair : pas le droit de recevoir une quelconque aide extérieure et de s’amarrer notamment à un autre navire : « Pendant l’épreuve, un concurrent ne pourra avoir de contact matériel avec aucun autre navire ou aéronef […]. Un concurrent pourra relâcher, au mouillage, ou sur un coffre par ses propres moyens mais ne devra recevoir aucune assistance extérieure, sauf l’assistance médicale […] ni accoster un quia ou un autre navire […]. En cas de non-respect de cet article, le concurrent sera disqualifié après instruction par le jury. »

Mais, comme le dit fort bien ce matin Olivier Clerc dans son billet de Ouest France (OF du 3 janvier 2013), il y a la loi et l’esprit de la loi.

Or, en l’espèce, il aurait été de bonne justice que le jury prenne en compte l’ensemble des éléments et du contexte de l’affaire, ce qu’il n’a pas fait de toute évidence, plutôt que de s’en tenir à la lettre pure du règlement. Pour cela, point n’est besoin d’un jury. N’importe quel benêt, même  non juriste, au vu des éléments de fait communiqués par le skipper de Cheminées Poujoulat, aurait pu rendre une telle décision. C’est ce que l’on pourrait assimiler à une peine automatique. C’est précisément ce contre quoi l’ensemble des magistrats français s’était élevé il y a quelques années pour protester contre une loi établissant ce type de mécanisme dans notre code de procédure pénale. Cela supprimait leur faculté de moduler la sanction en fonction des éléments matériels et humains de chaque affaire et donc annihilait leur raison d’être.

La question fondamentale dans le cas présent est de savoir si le skipper a tiré avantage d’une situation qui lui a en grande partie échappé, et dans laquelle il n’avait pour seule préoccupation que de sauver son bateau ?

Il est clair que NON !

Bon sang, on n’est pas ici dans une régate de trois heures sur un plan d’eau côtier. Au bas mot, trois mois de mer et souvent plus, en solitaire. On est dans la course la plus dure du monde, qui nécessite un investissement et une préparation de quatre ans, dans laquelle au surplus le budget moyen investi par les sponsors de chaque marin est supérieur à 2 millions d’euros. Une course dans laquelle l’effort physique et psychologique à fournir est hors du commun.

Bernard Stamm, ne s’est amarré au navire scientifique russe présent dans Sandy Bay que brièvement et sans en tirer aucun profit au regard de la régularité de la course. Aucune aide extérieure ne lui a été apportée dans la réparation de ses hydro-générateurs. Il a perdu plusieurs jours de course, il a perdu toutes chances de figurer dans les premiers, etc, etc. N’est-ce pas déjà très lourd ?

Enfin, le délai dans lequel le jury a statué n’est pas non plus de bonne justice. Car la bonne justice est diligente, surtout dans ce genre de situation. Saisi du cas le 24 décembre à 12 h. le jury n’a statué que le 1er janvier à 18 h. Certes l’article 3.2 de l’Avis de course lui demande de statuer après instruction de l’affaire. Mais précisément, on peine à croire que l’affaire a réellement été instruite. En tout cas, tout porte à penser que le jury ne s’est pas instruit lui-même de tous les éléments à mettre en balance.

Jean-Paul Pancracio

Professeur agrégé des facultés de droit

Vendée Globe-4

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Vendée Globe-Sécurité

Les portes des glaces

Il y en a huit au total. Dans le grand Sud, elles ont pour but de constituer des latitudes de passage obligé pour les marins du Vendée Globe. Leur but : empêcher ces derniers de prendre des routes trop australes et d’aller flirter de trop prêt avec les icebergs et les growlers (blocs de glace tout aussi dangereux provenant de la fonte d’un iceberg ou de la banquise et non repérables par le système AIS). Toutefois, deux portes – Ouest Australie et Est-Australie – ne répondent pas à cette finalité. Elles sont imposées par les autorités australiennes afin que les voiliers restent à portée des dispositifs de sauvetage et d’intervention d’urgence de ce pays, c’est-à-dire à un maximum de 1000 milles (1850 km).

Orage en Atlantique sud-Photo Skipper Alessandro Di Benedetto du 10/12/2012/DPPI/VENDEE GLOBE

Au regard des six autres portes, les marins peuvent descendre plus au sud s’ils le veulent pour aller chercher des vents meilleurs ou éviter carrément un anticyclone et ses calmes. Mais cela les contraint à un moment ou à un autre de remonter sur une route Nord-Nord-Est pour venir couper la porte (une seule fois suffit) avec quelquefois un changement de cap assez radical, comme on a pu le voir dans cette septième édition de la course avec la porte « Crozet ». Le terme « couper » doit être pris dans son sens imagé : ce ne sont pas des portes de slalom comme en ski ; elles peuvent aussi se prendre longitudinalement. Dans ce cas le bateau suit la longitude de la porte sur tout ou partie de sa longueur, qui fait plusieurs centaines de milles marins.

Photo Skipper Alessandro Di Benedetto, océan Indien, le 15/12/2012/DPPI/ VENDEE GLOBE

La fonction de chaque porte étant d’éviter aux marins de rencontrer des icebergs remontant de l’Antarctique, il arrive que la Direction de course, après concertation avec météo France et CLS (fournisseur des photos satellites qui suit la position et la dérive des icebergs)  décide de remonter une porte vers le Nord. Les marins sont alors obligés de s’adapter, modifier leur route, faire évoluer leur stratégie de course. La règle prévoit que dans ce cas, les coureurs doivent être prévenus avec un préavis d’au moins deux portes avant celle dont la position est changée.

Ainsi, comme l’indique un communiqué de la Direction de course du 16 décembre, la porte « Ouest Pacifique », placée en longitude entre la Nouvelle-Zélande et le Cap Horn, a été « remontée » en latitude dans la nuit du 15 au 16, de 3 degrés, passant ainsi du 52° au 49° de latitude Sud (des icebergs, les fameuses « mines blanches », étaient repérés au niveau du 54°).

Bibl. : voir l’excellent article « Portes des glaces, Oui mais… », paru dans le n° 56 octobre-novembre 2012 de Course au large, pp. 34-35.

NDLA : Notez que les photos sont propriétés de la société du Vendée Globe et son publiées ici sur accréditation. Elles ne doivent être l’objet d’aucune reproduction et sont protégées par le sigle DPPI.

Jean-Paul Pancracio

L’Ara Libertad a repris la mer

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Quoi de plus normal pour un navire que de naviguer ?

La frégate argentine Ara Libertad vient de quitter le port de Tema, où elle était indûment retenue  depuis deux mois. Le plein de carburant et l’avitaillement de ce grand voilier-école ont été faits pendant la première partie de ce mercredi 19 décembre, puis elle a pris la mer conformément à l’injonction délivrée contre le Ghana par le Tribunal international du droit de la mer.

Elle fait route désormais vers l’Argentine. Port de destination : Mar del Plata.

Jean-Paul Pancracio

satisfecit

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Plaisir de recevoir avant hier, lundi, un message électronique d’un expert maritime argentin, le capitaine Gustavo A. Strassner, ancien officier de la marine nationale argentine (Armada Argentina) qui a été dans cette affaire mon intermédiaire avec le gouvernement de  son pays. Allez, un petit coup pour l’ego, comme cadeau de Noël, avec l’accord de M. Strassner. J’ajoute que la République argentine a été représentée à Hambourg par une équipe qui a bien plaidé et su développer les bons arguments, menée par Madame Cerruti, du personnel juridique du ministère des Affaires étrangères.

« Cher Dr Pancracio,

Nous avons le plaisir de vous confirmer la décision favorable du « Tribunal International de Droit de la Mer » en date du 15.12.2012.

Le Tribunal International a pris la décision (Et par unanimité des 21 juges), de demander la  »libération immédiate » de la Fragata « ARA LIBERTAD » en demandant auprès le Gouvernement de Ghana de réagir en urgence ainsi que d’approvisionner de combustible le navire dans un délai de 5 jours.

Je vous remercie de tout mon cœur en mon nom personnel ainsi qu’au nom de mon gouvernement Argentin pour votre conseil qui a été bien exact et juste depuis la première minute.

Vos commentaires par votre blog sont tous bien arrivés à  Buenos Aires.

Veuillez agréer, Cher Dr Pancracio, l’expression de nos sentiments les meilleurs. »

Capt Gustavo A.Strassner

Expert maritime agréé par le ministère de la Justice du grand Duché de Luxembourg

Mémorial B.Nr 64/20.09.2002

 

Un nouveau géant des mers, le Marco Polo

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Gigantisme naval. Nouveau record

Ce record est le fait désormais du porte-conteneurs géant Marco Polo de la compagnie maritime française CMA CGM. Il a été baptisé en grandes pompes ce mardi 18 décembre dans le port belge de Zeebrugge où il a reçu sur sa coque la traditionnelle bouteille de Champagne enrubannée accompagnée de la formule sacramentelle prononcée par Madame Saïda Saadé.

Construit par les chantiers navals coréens de Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME), ses « mensurations » et capacités sont hors-normes : 395 mètres de long, 54 mètres de large et un tirant d’eau de 16 mètres ; un port en lourd de 186.470 tonnes, dispose d’une capacité de 16.020 EVP (le modèle standard de conteneur : Equivalent Vingt Pieds). Pour concrétiser un peu mieux ses dimensions, disons que la surface de son pont représente à peu près trois terrains de football (ou de rugby pour ceux qui préfèrent) !

Un porte-conteneurs en Méditerranée orientale. Photo Christian Cavallo-Marine nationale

De belles prestations à venir pour les pilotes qui vont avoir à le faire entrer dans les ports et le mettre à quai. Cela dit, les géants déjà en exploitation ne sont pas mal non plus.

Il est affecté à l’exploitation de la ligne Chine-Europe. Arrivant d’Asie, il a fait une première escale à Southampton puis a franchi le Pas de Calais pour gagner Zeebrugge le 12 décembre. Il est attendu au Havre aujourd’hui 19 décembre, puis il reprendra la route de l’Asie via Malte, le canal de Suez et les ports des Emirats arabes unis. Un outil éminemment stratégique pour l’armement CMA CGM.

Le Marco Polo bat pavillon britannique. Il sera accompagné au printemps 2013 par deux sisterships : le Alexander Von Humboldt (avril) puis le Jules Verne (mai). Ce dernier sera immatriculé au Registre International Français (RIF).

Bibl. : Mer et Marine, 30 octobre 2012, 11 décembre 2012, 19 décembre 2012, Le Marin, 19 décembre 2012.

Jean-Paul Pancracio

Affaire du Sokalique-3

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Les suites de l’affaire au Commerce

Comme déjà indiqué sur ce blog, après l’instance pénale intervenue les 13 et 14 novembre derniers, le tribunal de commerce de Brest a tenu audience dans cette affaire le 14 décembre afin d’examiner le montant des préjudices subis par la société et la famille de Bernard Jobard, le patron du mareyeur décédé dans l’abordage de son bateau avec le cargo Ocean Jasper, en 2007.

Le Tribunal de Commerce rendra  son délibéré le 22 janvier 2013, tout comme d’ailleurs le tribunal correctionnel.

En l’état, les demandes d’indemnisation pour les ayants-droit ont été formulées sur les montants suivants :

  • 450.000 euros en réparation du préjudice économique
  • 350.000 euros en réparation du préjudice d’armement (perte du navire)
  •   30.000 euros pour Mme Jobard, veuve du patron, au titre de son préjudice moral
  •   15.000 euros pour chacune de ses trois filles
  •   10.000 euros pour chacun de ses sept petits-enfants

Source : Le Marin, Newsletter du 17 décembre 2012.

Jean-Paul Pancracio